Bauhaus-Luftfahrt-Jahrbuch 2025

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Yearbook Jahrbuch 2025 h c u b r h a J k o o b r a e Y

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Foreword / Vorwort 4 / 5 Dear readers, Aviation exists to connect people, cultures, markets, and goods. This is our core purpose, and it remains as vital as ever, despite the complex geopolitical landscape we navi- gate today. To ensure that this connectivity endures for future generations, we must constantly reinvent our indus- try. Only by developing truly sustainable, future-proof solu- tions, we can guarantee that global mobility remains acces- sible to all and the industry keeps its licences to operate and grow. While transitioning to sustainable energy – through sustain- able aviation fuels (SAF) or, in the long term, hydrogen – is essential to achieve our industry’s net-zero ambitions, accel- erating the deployment of the latest aircraft generations is equally vital. These aircraft are 20-30% more efficient than their predecessors, yet they currently account for less than 40% of the global fleet. This share needs to improve, as does the efficiency of our future aircraft. Greater efficiency means less fuel consumption, effectively compensating for the fact that SAF remains significantly more expensive than kerosene. The latest ‘Group Design Project’ at Bauhaus Luftfahrt has investigated this specifically, and we present the key findings within this yearbook. is the cornerstone Identifying promising technologies of this constant reinvention. For nearly two decades, Bauhaus Luftfahrt has refined its technology scouting process, which we call the “Technology Radar”. This tool provides early identification and initial potential assessments of new findings in both basic and applied research, thereby supporting technological innovation across multiple fields of aviation. In 2025, with the support of the German Aviation Research Programme, the Technology Radar was elevated to the natio- nal level. As a central activity of the ATLAS consortium – which comprises nine universities and three research organ- izations – researchers will now expand the scope of technol- ogy identification and assessment to an entirely new scope. This will allow us to utilize innovations from outside the tra- ditional aviation domain to improve our systems and provide vital strategic guidance for the technologies of tomorrow. Liebe Leserinnen und Leser, Die Luftfahrt vernetzt Menschen, Kulturen, Märkte und Güter. Das ist unser Kernziel, und es ist nach wie vor von entschei- dender Bedeutung – trotz der komplexen geopolitischen Lage, in der wir uns heute befinden. Um auch künftigen Generationen diese vernetzte Welt zu ermöglichen, müssen wir unsere Branche ständig neu erfinden. Nur wenn wir wirk- lich nachhaltige, zukunftssichere Lösungen entwickeln, kön- nen wir garantieren, dass die globale Mobilität für alle zugäng- lich bleibt und die Industrie ihre Lizenz für Betrieb und Wachstum behält. Der Übergang zu nachhaltiger Energie – durch nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) oder langfristig durch Wasserstoff – ist zwar unerlässlich, um die Netto-Null-Ziele unserer Industrie zu erreichen. Doch ebenso wichtig ist es, den Einsatz der neuesten Flugzeuggenerationen zu beschleunigen. Diese Flugzeuge sind 20 bis 30 % effizienter als ihre Vorgänger, machen jedoch derzeit weniger als 40 % der weltweiten Flotte aus. Dieser Anteil muss verbessert werden, ebenso wie die Effizienz unserer zukünftigen Flugzeuge. Eine höhere Effizienz bedeutet einen geringeren Treibstoffverbrauch und gleicht so effektiv aus, dass SAF deutlich teurer als Kerosin bleibt. Das neueste Gruppendesignprojekt des Bauhaus Luftfahrt hat sich intensiv mit diesem Thema befasst, die wichtigsten Ergebnisse finden Sie in diesem Jahrbuch. Vielversprechende Technologien zu identifizieren ist die Basis für die fortlaufende Neuerfindung. Seit fast zwei Jahrzehnten verfeinert die Bauhaus Luftfahrt seinen Technologie-Scou- ting-Prozess, bekannt als „Technology Radar”. Dieses Tool identifiziert und bewertet frühzeitig neue Erkenntnisse aus Grundlagen- wie angewandter Forschung und unterstützt so technologische Innovationen in vielfältigen Bereichen der Luftfahrt. Im Jahr 2025 wurde der Technology Radar mit Unterstützung des deutschen Luftfahrtforschungsprogramms auf die natio- nale Ebene gehoben. Zentrale Aktivität der Forscher des ATLAS-Konsortiums – das aus neun Universitäten und drei Forschungseinrichtungen besteht – ist es, die Technologie- identifizierung und -bewertung auf ein neues Niveau auszu- weiten. Dies wird es uns ermöglichen, Innovationen außerhalb des traditionellen Luftfahrtbereichs zu nutzen, um unsere Systeme zu verbessern und wichtige strategische Leitlinien für die Technologien von morgen zu liefern. On behalf of the partners of Bauhaus Luftfahrt, I would like to thank the team for their continuous engagement in identi- fying the viable solutions that will define the future of flight. Im Namen der Partner von Bauhaus Luftfahrt möchte ich dem Team für sein kontinuierliches Engagement bei der Identifi- zierung tragfähiger Lösungen danken, die die Zukunft der Luftfahrt prägen werden. Yours Isabell Gradert Chair of the Advisory Board Bauhaus Luftfahrt VP Research & Technology Germany, Airbus Ihre Isabell Gradert Beiratsvorsitzende Bauhaus Luftfahrt VP Forschung & Technologie Deutschland, Airbus

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Foreword / Vorwort 6 / 7 Dear aviation enthusiasts, What will aviation look like in 2070? What will change and which new technologies will reshape mobility in the decades to come? Thinking about future developments is quite unique for mankind and is very frequently accompanied by a great deal of creativity and even fantasies. This especially holds true in a rapidly developing information society, such as we are currently living in. At Bauhaus Luftfahrt we need to combine this creativity and forward thinking with the basic ingredients of our aviation ecosystem, which comes with very mature (and thus safe) products and long lead times for innovations to unfold their potential in operations. Coping with necessary, rather radical approaches for aviation to meet climate challenges, while still enabling global mobility, is therefore a complex endeav- our. For this path to 2050 or even 2070, the aviation community has thus formulated transition scenarios with new options in energy provisioning, aircraft and engine efficiency, as well as operational measures to describe possible pathways toward a sustainable future. While we all have a good understanding of how such pathways could look in terms of technology, the question as to the economic impact, operational cost (= ticket prices), and necessary investment, remains. Every two years, the Bauhaus Luftfahrt team performs an internal, interdisciplinary research activity to address a spe- cific question. In 2025 this important question was: What is the economic impact of aviation’s transition to climate neu- trality? Throughout this yearbook, you will gain insights into the research findings and key lessons learned from linking tech- nologies with economics. Enjoy reading, get inspired, and don’t hesitate to reach out to us. Yours Prof. Dr. Mirko Hornung Executive Director Research and Technology Liebe Luftfahrtbegeisterte, wie wird die Luftfahrt im Jahr 2070 aussehen? Was wird sich verändern und welche neuen Technologien werden die Mobilität in den kommenden Jahrzehnten neu gestalten? Das Nachdenken über zukünftige Entwicklungen ist für die Menschheit etwas ganz Besonderes und geht oft mit viel Kreativität und sogar Fantasie einher. Dies gilt insbesondere für die sich rasant entwickelnde Informationsgesellschaft, in der wir derzeit leben. Bei Bauhaus Luftfahrt müssen wir Kreativität und voraus- schauendes Denken mit grundlegenden Maßgaben unseres Luftfahrtökosystems verbinden. Dieses verlangt sehr aus- gereifte (und damit sichere) Produkte und lange Vorlaufzeiten für Innovationen, damit diese ihr Potenzial im Betrieb ent- falten können. Der Umgang mit notwendigen, eher radikalen Ansätzen für die Luftfahrt, um den klimatischen Herausfor- derungen zu begegnen und gleichzeitig die globale Mobilität zu ermöglichen, ist daher ein komplexes Unterfangen. Für diesen Weg bis 2050 oder sogar 2070 hat die Luftfahrt- gemeinschaft daher Übergangsszenarien mit neuen Optio- nen zu Energieversorgung, Flugzeug- und Triebwerkseffizienz sowie betrieblichen Maßnahmen formuliert, um mögliche Wege in eine nachhaltige Zukunft zu beschreiben. Wir alle haben zwar ein gutes Verständnis dafür, wie solche Wege in technologischer Hinsicht aussehen könnten. Aber es stellt sich die Frage, wie sich dies auf die Wirtschaftlichkeit, die Betriebskosten (= Ticketpreise) und die notwendigen Inves- titionen auswirken würde. Das Bauhaus Luftfahrt-Team führt alle zwei Jahre eine interne, interdisziplinäre Forschungsaktivität durch, um eine spezifische Frage zu klären. Im Jahr 2025 lautete diese Frage: Welche wirtschaftlichen Auswirkungen hat der Über- gang der Luftfahrt zur Klimaneutralität? In diesem Jahrbuch erhalten Sie Einblicke in die Ergebnisse dieser Forschung und in wichtige Erkenntnisse aus der Ver- knüpfung von Technologien und Wirtschaftlichkeit. Viel Spaß beim Lesen, lassen Sie sich inspirieren und zögern Sie nicht, uns zu kontaktieren. Ihr Prof. Dr. Mirko Hornung Vorstand Wissenschaft und Technologie

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Contents / Inhalt 8 / 9 Contents / Inhalt 4 Welcome and Introduction 48 Hydrogen Aviation 68 New Long Range 50 / 51 Decarbonizing global fleets: Holistic 70 / 71 Rethinking airline networks to meet climate targets Flugnetzwerke neu denken, um Klimaziele zu erreichen 72 / 73 Enabling seamless air-rail multimodal transport Nahtlosen multimodalen Luft- und Schienenverkehr ermöglichen 74 / 75 Statement Dr. Fabian Peter 76 Urban and Regional (Air) Mobility 78 / 81 Demand and impact assessment of regional air mobility Bewertung von Nachfrage und Aus- wirkungen regionaler Luftmobilität 82 / 83 Scalable solutions for electric regional aviation Skalierbare Lösungen für den regionalen Elektroflugverkehr 84 / 85 Airports as renewable energy hubs for sustainable Regional Air Mobility Flughäfen als erneuerbare Energie-Hubs für eine nachhaltige regionale Luftmobilität 86 / 87 Statement Dr. Jochen Kaiser 88 Facts & Figures 90 / 91 Bauhaus Luftfahrt Symposium 100 Imprint Impressum 4 / 5 6 / 7 Foreword Chair of the Board Vorwort Beiratsvorsitzende Foreword Executive Director Vorwort Vorstand 10 Transition to Climate Neutrality 12 / 13 Statement Dr. Rafael Balderas Xicohténcatl 14 / 27 The economics of aviation’s transition toward climate neutrality Die Ökonomie des Übergangs der Luftfahrt zur Klimaneutralität 28 Future Aviation Fuels 30 / 31 Energy mix in the Scenario Framework toward climate-neutral aviation Energiemix im Szenario Framework hin zu einer klimaneutralen Luftfahrt 32 / 33 HTL fuels from agricultural residues: Cost and emission estimate HTL-Kraftstoffe aus landwirtschaft- lichen Reststoffen: Kosten- und Emissionsabschätzung 34 / 35 Statement Dr. Valentin Batteiger 36 Technology Radar 38 / 39 Statement Dr. Lily Koops findings from the H2Avia project Dekarbonisierung globaler Flotten: Ganzheitliche Erkenntnisse aus dem H2Avia-Projekt 52 / 53 On the way to mature H2 aircraft technologies Auf dem Weg zu ausgereiften H2-Flugzeugtechnologien 54 / 55 Conceptual design space exploration of SOFC-GT hybrids Konzeptionelle Untersuchung des Entwurfsraums für SOFC-GT-Hybride 56 / 57 Statement Dr. Arne Seitz 58 Novel Propulsion Concepts 60 / 61 Multidisciplinary assessment of a propulsion system with compressor electric drive Multidisziplinäre Bewertung eines Antriebssystems mit elektrischem Verdichterantrieb 62 / 63 Powering the short-to-medium range: Single gas turbine propulsion Schub für die Kurz- und Mittelstrecke: Single-Gasturbinenantriebe 64 / 65 Sustainable long-range propulsion: The Composite Cycle Engine Nachhaltige Antriebe für die Lang- strecke: die Composite Cycle Engine 40 /43 Technology Radar – Signals 66 / 67 Statement Dr. Arne Seitz of high-leverage innovation potential Technology Radar – Signale für Innova- tionspotenzial mit hoher Hebelwirkung 44 /47 Solid oxide fuel-cell technologies for future aviation applications Festoxid-Brennstoffzellen-Technologien für zukünftige Anwendungen in der Luftfahrt

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Transition to Climate Neutrality 10 / 11 The research area Transition to Climate Neutrality focuses on the Der Forschungsbereich Transition to Climate Neutrality konzentriert following research questions: Which pathways can lead aviation to CO2 neutrality by 2050? Which emission mitigation options show the best performance in terms of reduction potential, costs, and entry sich auf die folgenden Forschungsfragen: Welche Pfade können die Luftfahrt bis 2050 zur CO2-Neutralität führen? Welche Emissions- minderungsoptionen zeigen die beste Leistung bezüglich Redukti- into service? How can synergies between different mitigation onspotenzial, Kosten und Verfügbarkeit? Wie können Synergien options be maximized? And finally, how do changing ticket prices zwischen Reduktionsoptionen maximiert werden? Und wie wirken and an increasing environmental awareness among passengers sich veränderte Ticketpreise und wachsendes Um weltbewusstsein affect future demand trends in air travel? In light of such complex der Passagier*innen auf Nachfragetrends im Flugverkehr aus? dynamics, scenario simulations are among the preferred methods Angesichts solch komplexer Dynamiken gehören Szenariosimulati- to better understand the underlying mechanisms and clearly show onen zu den bevorzugten Methoden, um die zugrunde liegenden implications of different scenario outcomes. Mechanismen besser zu verstehen und die Implikationen verschie- dener Szenarioergebnisse klar aufzuzeigen.

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Transition to Climate Neutrality 12 / 13 “The transition to climate-neutral aviation requires major invest- ment in cleaner aircraft development and even greater invest- ment in the supply chains and infrastructure needed to deliver clean energy at scale. To reduce the risks associated with this transformation, we must look beyond individual technologies and understand the complex interplay between energy supply, network structures, aircraft innovation, and environmental and societal impacts. The sooner we identify the sources of risk across transition pathways, the faster we can steer aviation toward solutions that are not only cleaner, but also more afford- able and resilient.” „Der Übergang zu einem klimaneutralen Luftverkehr erfordert erhebliche Investitionen in die Entwicklung umweltfreundlicher Flugzeuge, aber noch größere Investitionen in die Lieferketten und Infrastrukturen, die notwendig sind, um saubere Energie in großem Maßstab bereitzustellen. Um die mit dieser Transformation verbundenen Risiken zu reduzieren, müssen wir über einzelne Technologien hinausblicken und das komplexe Zusammenspiel zwi- schen Energieversorgung, Netzwerkstrukturen, Flugzeuginnovation sowie ökologischen und gesellschaftlichen Auswirkungen verstehen. Je früher wir die Risikofaktoren entlang der verschiedenen Übergangspfade identifizieren, desto früher können wir den Luftverkehr in Richtung Lösungen lenken, die nicht nur sauberer, sondern auch erschwinglicher und widerstandsfähiger sind.“ Dr. Rafael Balderas Xicohténcatl Coordinator Transition to Climate Neutrality L–R / v. l.: Andreas Sizmann, Rafael Balderas Xicohténcatl, Fabian Peter

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Yearbook / Jahrbuch 2025 The economics of aviation’s transition toward climate neutrality Die Ökonomie des Übergangs der Luftfahrt zur Klimaneutralität

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Transition to Climate Neutrality 14 / 15 What does a good strategy toward climate-neutral aviation in 2070 look like? Wie sieht eine gute Strategie für eine klimaneutrale Luftfahrt im Jahr 2070 aus? This question marked the starting point of our most recent interdisciplinary team activity at Bauhaus Luftfahrt, aimed at delivering a Scenario Framework. More specifically: What will be the scale of investment and economic implications of dif- ferent transition pathways? Answering these questions requires looking beyond individual technologies across a wide range of possible technological developments and economic conditions. Exploring different future scenarios calls for modeling the complex interplay between these elements – models that account for energy supply economics, air transport network evolution, aircraft technology development, and their environ- mental and societal impacts. Our Scenario Framework was developed as a modular approach to structure this complexity into manageable, trans- parent elements. The framework integrates complementary perspectives that together provide a coherent techno-eco- nomic view of various pathways of aviation’s long-term transi- tion. Diese Frage bildete den Ausgangspunkt unserer jüngsten interdisziplinären Teamarbeit bei Bauhaus Luftfahrt mit dem Ziel, ein Szenario-Framework zu entwickeln. Konkret: Welchen Umfang an Investitionen und welche wirtschaftlichen Aus- wirkungen werden die verschiedenen Transformationspfade haben? Um diese Fragen zu beantworten, muss über einzelne Technologien hinausgeblickt und ein breites Spektrum mög- licher technologischer Entwicklungen und wirtschaftlicher Rahmenbedingungen berücksichtigt werden. Die Untersuchung verschiedener Zukunftsszenarien erfordert die Modellierung des komplexen Zusammenspiels dieser Elemente – Modelle, die die Energieversorgung, die Entwick- lung des Luftverkehrsnetzes, der Flugzeugtechnologien und deren ökologische und gesellschaftliche Auswirkungen ein- beziehen. Unser Szenario-Framework wurde als modularer Ansatz ent- wickelt, um die Komplexität in überschaubare und transpa- rente Elemente zu strukturieren. Das Framework integriert komplementäre Perspektiven, die gemeinsam eine kohärente technoökonomische Sicht auf verschiedene Pfade der lang- fristigen Transformation der Luftfahrt ermöglichen. Holistic approach in the integrated Scenario Framework Ganzheitlicher Ansatz im integrierten Scenario Framework Energy supplySocial costAircraft and systemtechnologiesAir transportnetwork

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Yearbook / Jahrbuch 2025 A modular framework for aviation’s transition Each module establishes key assumptions and addresses a specific system dimension, allowing insights to be traced from broad socio-economic developments to concrete tech- nological choices and their societal consequences. The five modules are: Aviation demand & economic growth – Scenario, defining the broader socio-eco- nomic context. Aircraft technology development – Aircraft, including their associated costs, benefits, and performance trade-offs. The evolution of the energy mix – Fuel, and the scale of investment required, scale-up requirements, and production cost trajectories for different fuel pathways. Fleet dynamics & market adoption – Market & Fleet, reflecting how technologies are adopted and operated within a competitive environment. Climate impacts and social costs – Climate, linking aviation’s transformation to environmental impacts and societal welfare. For some solutions, the complexity of the system requires iterative interactions between modules rather than a simple sequential execution. For example, the optimization of fleet costs defines requirements for fuel availability, while fuel costs themselves depend on overall demand. This circular dependence illustrates the tightly coupled nature of some of the fundamental decisions shaping the future of aviation which cannot be solved in a straightforward, analytical way. Ein modulares Rahmenwerk für den Wandel in der Luftfahrt Jedes Modul legt zentrale Annahmen fest und behandelt eine spezifische Systemdimension. Dadurch lassen sich Erkenntnisse von breiten sozioökonomischen Entwicklun- gen bis hin zu konkreten technologischen Entscheidungen und deren gesellschaftlichen Folgen zurückverfolgen. Die fünf Module sind: Luftfahrtnachfrage und Wirtschaftswachs- tum – Szenario: Definition des generellen sozioökonomischen Kontexts. Technologieentwicklung im Flugzeugbau – Flugzeug: einschließlich der damit verbunde- nen Kosten, Vorteile und Leistungseinflüsse. Entwicklung des Energiemixes – Treibstoff: Investitionsbedarf, Skalierungsan- forderungen und Produktionskostenentwick- lung für verschiedene Treibstoffarten. Flottendynamik und Markteinführung – Markt und Flotte: Technologieakzeptanz und -betrieb im Wettbewerbsumfeld. Klimafolgen und soziale Kosten – Klima: Verknüpfung der Transformation der Luftfahrt mit Umweltauswirkungen und gesell- schaftlichem Wohlergehen. Bei manchen Lösungen erfordert die Systemkomplexität iterative Interaktionen zwischen den Modulen anstelle einer einfachen sequenziellen Ausführung. Beispielsweise defi- niert die Optimierung der Flottenkosten die Anforderungen an die Treibstoffverfügbarkeit, während die Treibstoffkosten selbst von der Gesamtnachfrage abhängen. Diese zirkuläre Abhängigkeit verdeutlicht die enge Verknüpfung einiger grundlegender Entscheidungen, die die Zukunft der Luft- fahrt prägen und nicht auf einfache, analytische Weise gelöst werden können.

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Transition to Climate Neutrality 16 / 17 Input data S cen a r i o Aircraft development costs Aircr a f t Aircraft data (performance, production & costs) Fuel production costs Fue l Fuel prices & quantities Fuel demand Fleet costs Fuel burn, route data M a r ket & t e F le Climate impact and costs Clim a t e The Scenario Framework’s modular approach divides the analysis into five modules, each examining a critical aspect of aviation’s transformation: Aviation Demand & Economic Growth, Aircraft Technology Development, Energy Mix Evolu- tion, Fleet Dynamics & Market Adoption, and Climate Impacts & Social Costs. The results are interpreted through a set of four narrative aviation strategies. To assess the implications, each strategy is evaluated against a conservative baseline, allowing consistent comparison of costs and benefits. • Baseline – Characterized by moderate to low decarboni- zation efforts and continued reliance on fossil fuels. Der modulare Ansatz des Scenario Framework unterteilt die Analyse in fünf Module, die jeweils einen entscheidenden Aspekt der Transformation der Luftfahrt beleuchten: Luft- verkehrsnachfrage und Wirtschaftswachstum, Entwicklung der Flugzeugtechnologie, Entwicklung des Energiemix, Flottendynamik und Marktakzeptanz sowie Klimaauswirkun- gen und gesellschaftliche Kosten. Die Ergebnisse werden anhand von vier narrativen Luftfahrtstrategien interpretiert. Um die Auswirkungen zu bewerten, wird jede Strategie mit einem konservativen Basisszenario verglichen, wodurch ein konsistenter Kosten-Nutzen-Vergleich ermöglicht wird. • SAF-led – A pathway requiring large-scale investment to enable global deployment of sustainable aviation fuels (SAF) at up to 100 % substitution of fossil kerosene. • Basisszenario – Gekennzeichnet durch moderate bis geringe Dekarbonisierungsbemühungen und eine fortge- setzte Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen. • H2-led – A scenario where liquid-hydrogen aircraft become commercially available by 2050, supported by parallel development of the required hydrogen infrastructure and SAF synergies. • Aircraft-led – An efficiency-driven pathway, introducing new aircraft generations achieving approximately 30% efficiency improvement by 2035, then an additional 15% in 2050 and again in 2060. • SAF-basiert – Ein Pfad, der umfangreiche Investitionen erfordert, um den weltweiten Einsatz nachhaltiger Flug- kraftstoffe (SAF) mit bis zu 100 % Substitution des fossilen Kerosins zu ermöglichen. • H2-basiert – Ein Szenario, in dem bis 2050 Flugzeuge mit flüssigem Wasserstoff kommerziell verfügbar sind, unter- stützt durch den parallelen Aufbau der erforderlichen Wasserstoffinfrastruktur und die Nutzung von SAF- Synergien. • Flugzeugbasiert – Ein effizienzorientierter Pfad, der neue Flugzeuggenerationen einführt, die bis 2035 eine Effizienz- steigerung von ca. 30 %, bis 2050 weitere 15 % und bis 2060 diese erneut erreichen.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Assessing transition pathways Investment: The continuous deployment of renewable energy and fuel requires substantial global investment. This includes the construction of production plants worldwide, as well as the development, scaling, and ongoing improvement of fuel synthesis and distribution technologies. Bio-based SAF may be competitive in early transition stages but is expected to face increasing feedstock competition from other sectors over time. Even under the conservative baseline scenario, achieving a 70% blending ratio by 2050 would require significant worldwide investment in the order of several hundred billion euros annually. The SAF-led sce- nario shows a 30% increase in the required investment to achieve a close to 100% blending ratio by 2060. Operational cost: This is driven primarily by fuel prices, carbon pricing, aircraft depreciation, and fleet renewal. Under the assumptions of this study, the operational cost normal- ized by revenue passenger-kilometer (RPK) increases across all scenarios, largely due to the higher costs associated with alternative fuels. In the following decades, the baseline scenario remains approximately ten cents per RPK cheaper than other path- ways. However, this gap gradually narrows and eventually reverses after 2050, with the baseline scenario surpassing the costs projected for the more ambitious transition path- ways. This indicates that more moderate investment levels do not necessarily result in lower long-term costs for the sector. In other words, delaying the transition today may lead to higher operational costs in the future. Bewertung von Übergangspfaden Investitionen: Der kontinuierliche Ausbau erneuerbarer Energien und Kraftstoffe erfordert erhebliche globale Inves- titionen. Dies umfasst den Bau von Produktionsanlagen weltweit sowie die Entwicklung, Skalierung und ständige Verbesserung von Technologien zur Kraftstoffsynthese und -verteilung. Biobasierter SAF mag in frühen Übergangsphasen wettbe- werbsfähig sein, wird aber voraussichtlich im Laufe der Zeit einem zunehmenden Wettbewerb mit anderen Sektoren ausgesetzt sein. Selbst im konservativen Basisszenario wären für eine Beimischungsrate von 70 % bis 2050 welt- weit erhebliche Investitionen in Höhe von mehreren Hundert Milliarden Euro jährlich erforderlich. Das SAF-basierte Sze- nario zeigt einen Anstieg der erforderlichen Investitionen um 30 %, um bis 2060 eine Beimischungsrate von nahezu 100 % zu erreichen. Betriebskosten werden primär durch Kraftstoffpreise, CO2- Bepreisung, Flugzeugabschreibung und Flottenerneuerung bestimmt. Unter den Annahmen dieser Studie steigen die auf Passagierkilometer (RPK) normierten Betriebskosten in allen Szenarien, hauptsächlich aufgrund der höheren Kosten alternativer Kraftstoffe. In den kommenden Jahrzehnten bleibt das Basisszenario etwa zehn Cent pro RPK günstiger als andere Wege. Diese Lücke verringert sich jedoch allmählich und kehrt sich nach 2050 schließlich um, wobei das Basisszenario die für die ambitionierteren Transformationspfade prognostizierten Kosten übersteigt. Dies deutet darauf hin, dass moderatere Investitionen nicht zwangsläufig zu geringeren langfristigen Kosten für den Sektor führen. Anders ausgedrückt: Eine Verzögerung der Transformation heute kann zukünftig höhere Betriebskosten zur Folge haben.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Fuel production investment Infrastructure investment for a conservative baseline sce- nario that reaches an SAF blending ratio of 70% by 2070. Investitionen in die Kraftstoffproduktion Infrastrukturinvestitionen für ein konservatives Basisszena- rio, bei dem bis 2070 ein SAF-Beimischungsanteil von 70 % erreicht wird. 203020402050206020700.00.20.40.60.81.0Investment [T$]Year Kerosene BioSAF eSAF

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Transition to Climate Neutrality 20 / 21 Direct operating cost The operational cost normalized by RPK increases between 35 and 50% across all scenarios, reaching a maximum around 2050. Direkte Betriebskosten Die auf RPK normierten Betriebskosten steigen in allen Szenarien um 35 bis 50 % und erreichen um das Jahr 2050 einen Höchststand. Glossary / Glossar: BioSAF synthetic fuel derived from biomass / synthe- tischer, Biomasse-basierter Flugkraftstoff, eSAF synthetic fuel derived from renewable energy / synthetischer, auf nachhaltiger Energie basierter Flugkraftstoff, RPK revenue passenger-kilometers / Passagierkilometer 203020402050206020700.00.20.40.60.81.0 H2-led SAF-led Aircraft-led BaselineDirect operating cost [$ / RPK]Year

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Transition to Climate Neutrality 22 / 23 Environmental impact: Aviation’s climate impact, meas- ured using efficacy-weighted global warming potential (f-GWP), may reach annual emissions of around 2.8 Gt CO2-equivalent by 2070 under moderate investment assump- tions. In comparison, the SAF-led scenario could reduce this impact to around 2.1 Gt, while the aircraft-led pathway shows further climate benefits, reaching approximately 1.7 Gt. The H2-led scenario presents additional challenges due to large uncertainties associated with contrail formation. While these effects will require revisiting as more experimental data become available, the combined reduction of volatile and non-volatile particle emissions enabled by hydrogen-com- bustion engines, together with operational rerouting strate- gies, could significantly lower the climate impact, potentially reaching around 0.75 Gt by 2070. Social cost measures the monetized value of the impacts caused by an incremental increase in CO2 emissions, includ- ing effects on human health, agriculture, energy systems, and weather-pattern disruptions – representing a long-term welfare loss extending far beyond when emissions occur. However, this metric typically focuses on climate-related impacts alone. By accounting jointly for CO2 emissions, non-CO2 climate effects, and local air-pollution impacts, we provide a more comprehensive assessment of the societal consequences of aviation’s transformation. Social costs accumulated annually through 2070 evaluate the benefits of different pathways in avoided damages relative to the baseline. Under our assumptions, this translates into societal benefits on the order of several trillion euros, with the aircraft-led scenario delivering the highest societal benefits. Umweltauswirkungen: Die Klimawirkungen der Luftfahrt, gemessen anhand des wirkungsgewichteten Treibhauspo- tenzials (f-GWP), könnten bis 2070 bei moderaten Investiti- onsannahmen jährliche Emissionen von rund 2,8 Gt CO2- Äquivalent erreichen. Im Vergleich dazu könnte das SAF-basierte Szenario diese Auswirkungen auf rund 2,1 Gt reduzieren, während der flugzeugbasierte Pfad weitere Klimavorteile aufzeigt und etwa 1,7 Gt erreicht. Das H2-basierte Szenario birgt aufgrund großer Unsicher- heiten im Zusammenhang mit der Kondensstreifenbildung zusätzliche Herausforderungen. Obwohl diese Effekte mit zunehmender Verfügbarkeit experimenteller Daten erneut untersucht werden müssen, könnte die kombinierte Redu- zierung flüchtiger und nichtflüchtiger Partikelemissionen durch Wasserstoff-Verbrennungstriebwerke in Verbindung mit betrieblichen Umleitungsstrategien die Klimabelastung deutlich verringern und bis 2070 potenziell etwa 0,75 Gt erreichen. Die sozialen Kosten messen den monetären Wert der Aus- wirkungen eines schrittweisen Anstiegs der CO2-Emissio- nen, einschließlich der Folgen für die menschliche Gesund- heit, die Landwirtschaft, die Energiesysteme und die Wettermuster – ein langfristiger Wohlfahrtsverlust, der weit über den Zeitpunkt der Emissionen hinausreicht. Diese Kennzahl konzentriert sich jedoch typischerweise nur auf klimabezogene Auswirkungen. Durch die gemeinsame Berücksichtigung von CO2-Emissionen, nicht-CO2-beding- ten Klimaeffekten und lokalen Luftverschmutzungsfolgen ermöglichen wir eine umfassendere Bewertung der gesell- schaftlichen Konsequenzen der Transformation der Luft- fahrt. Die jährlich bis 2070 akkumulierten sozialen Kosten bewer- ten den Nutzen verschiedener Wege hinsichtlich vermiede- ner Schäden im Vergleich zum Ausgangsszenario. Unter unseren Annahmen entspricht dies einem gesellschaftlichen Nutzen in der Größenordnung von mehreren Billionen Euro, wobei das Szenario mit Flugzeugen den größten gesell- schaftlichen Nutzen bietet.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Aviation climate impact The CO2- equivalent emissions measured by f-GWP100 will reach 2.8 Gt in 2070 under conservative assumptions. SAF-led and H2-led strategies show similar reductions of - 30%. Investments in high-efficiency aircraft concepts show the greatest leverage for mitigation reaching a reduction of - 40%. Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima Die anhand des f-GWP100 gemessenen CO2-Äquivalent- Emissionen werden unter konservativen Annahmen im Jahr 2070 2,8 Gt erreichen. Strategien, die auf SAF und H2 setzen, zeigen ähnliche Reduktionen von - 30 %. Investi- tionen in Konzepte für hocheffiziente Flugzeuge weisen die größte Hebelwirkung für die Emissionsminderung auf und erreichen eine Reduktion von - 40 %. 0.00.51.01.52.02.53.0×1012ƒ-GWP100 [kg CO2-eq]2.84 Gt2.17 Gt2.11 Gt0.75 Gt1.72 Gt20302040205020602070YearH2-ledH2-led (AIC avoid)SAF-ledAircraft-ledBaseline

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Transition to Climate Neutrality 24 / 25 Cumulative social cost The social cost addition year to year may reach a number as high as $43 trillion by 2070, but investment in SAF, H2 or development of highly efficient aircraft can reduce this num- ber by several trillions. Kumulative soziale Kosten Die zusätzlichen jährlichen Gesamtkosten für die Gesell- schaft könnten bis 2070 bis zu 43 Bio. $ erreichen; Investi- tionen in SAF, H2 oder die Entwicklung hocheffizienter Flug- zeuge könnten diesen Betrag jedoch um mehrere Billionen Dollar senken. Glossary / Glossar: f-GWP efficacy-weighted global warming potential / wirkungsgewichtetes Treibhauspotenzial, SAF sustainable aviation fuels / nachhaltige Flugkraftstoffe, AIC aviation-induced contrails / luftfahrtindu- zierte Bewölkung 01020304050Cumulative social cost [T$]43.7 T33.5 T36.8 T39.1 T20302040205020602070YearH2-ledH2-led (AIC avoid)SAF-ledAircraft-ledBaseline

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Strategic implications Far-reaching consequences of today’s decisions These scenarios are not intended to predict a single future. Instead, they reflect how decisions taken today can have far-reaching consequences for aviation’s evolution over the coming decades – which in turn affects global economic development and societal welfare. Fuel transition drives operational cost increase. The combined effect of carbon pricing and the introduction of SAF and liquid hydrogen is expected to increase operational costs by approximately +35% to +55% per RPK across scenarios. Liquid hydrogen offers long-term cost advantages despite higher aircraft costs. Although H2 aircraft entail higher upfront costs, they can lead to lower long-term operational costs, particularly when synergies with SAF availability and energy system evolution are considered. Aircraft efficiency remains the strongest cost-reduction lever. Highly efficient next-generation aircraft show the greatest potential to mitigate fuel-related cost increases. Despite high development and acquisition costs, opera- tional costs are reduced, making efficiency improvements a critical enabler across all transition pathways. Strategische Implikationen Weitreichende Konsequenzen heutiger Entscheidungen Diese Szenarien sollen keine einzelne Zukunft vorhersagen. Viel- mehr veranschaulichen sie, wie sich heutige Entscheidungen weitreichend auf die Entwicklung der Luftfahrt in den kommen- den Jahrzehnten auswirken können – und damit wiederum auf die globale Wirtschaftsentwicklung und das gesellschaftliche Wohlergehen. Der Treibstoffwechsel führt zu steigenden Betriebskosten. Die kombinierte Wirkung der CO2-Bepreisung und der Einfüh- rung von SAF und flüssigem Wasserstoff wird die Betriebskos- ten in den verschiedenen Szenarien voraussichtlich um etwa 35 % bis 55 % pro RPK erhöhen. Flüssiger Wasserstoff bietet trotz höherer Flugzeugkosten langfristige Kostenvorteile. Obwohl H2-Flugzeuge höhere Anschaffungskosten verursachen, können sie langfristig zu niedrigeren Betriebskosten führen, insbesondere wenn Syner- gien mit der Verfügbarkeit von SAF und der Weiterentwicklung des Energiesystems berücksichtigt werden. Die Flugzeugeffizienz bleibt der wichtigste Hebel zur Kos- tensenkung. Hocheffiziente Flugzeuge der nächsten Generation bergen das größte Potenzial, treibstoffbedingte Kostensteigerun- gen abzumildern. Trotz hoher Entwicklungs- und Anschaffungs- kosten sinken die Betriebskosten, wodurch Effizienzsteigerungen zu einem entscheidenden Faktor für alle Transformations pfade werden.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Future Aviation Fuels

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Future Aviation Fuels 28 / 29 The research area Future Aviation Fuels addresses the Der Forschungsbereich Future Aviation Fuels konzen- following key questions: What quantities of renewable triert sich auf folgende Fragestellungen: In welchen fuel can be produced in the future? Which technical pro- Mengen können erneuerbare Kraftstoffe in Zukunft pro- duction pathways are available for a long-term supply of duziert werden? Welche technischen Produktionspfade renewable fuels? How do these pathways perform with stehen für eine langfristige Versorgung zur Verfügung? respect to technical, environmental, and socio-economic Wie sind diese Pfade im Hinblick auf ihre technischen, criteria? And what are suitable measures to introduce the ökologischen und sozioökonomischen Potenziale zu required volumes of sustainable jet fuel into the market? bewerten? Und wie lassen sich die benötigten Mengen Fuel options with promising long-term potential, like nachhaltiger Kraftstoffe in den Markt einführen? Lang- advanced biofuels from residues and waste streams or fristig tragfähige Optionen, wie die Produktion fort- synthetic fuels from solar and wind energy, represent geschrittener Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen important research topics in this context. oder die Kraftstoffsynthese mittels Sonnen- und Wind- energie, stellen hierzu wichtige Forschungsansätze dar.

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Energy mix in the Scenario Framework toward climate-neutral aviation The transition to 100% renewable energy is a key element in every strategy toward cli- mate-neutral aviation. The aim to realistically model the evolution of the energy mix, its cost, and climate impact, is an integral part of the overall goal to evaluate future strategies in four holistic cost-benefit-driven aviation scenarios (see previous chapter). Bauhaus Luftfahrt developed a unique, fast, and flexible methodology (cf. Fig. 1) to simulate the evolution of the future energy mix, based on a complex socio- and techno-economic model that aims to minimize the fleet’s direct operating cost (DOC). Under this constraint and production potentials, regulations, and market mechanisms, the fuel quantities, fuel cost-sup- ply relations, and climate impact were obtained. Combining 8 conversion technologies1 with 42 feedstock types resulted in a total of 270 fuel production options distinguished by country. To implement quotas, the fuel production options were clustered into four categories: kerosene, bioSAF, eSAF, and LH2. As a result, the future energy mix and its finan- cial, environmental, and social cost impacts were obtained for different cornerstone scenar- ios (cf. Fig. 2). Common in all scenarios is the large global investment demand in renewable fuel production plants, which results in a fuel blend price that gradually increases to beyond 200% of the initial price. The scenario results differ in the trade-off of near- and long-term costs and benefits, with hydrogen aviation showing the largest potential for mitigating cli- mate impact. The methodology provides a powerful approach for holistic decision-making in strategies toward climate-neutral aviation. Yearbook / Jahrbuch 2025 Energiemix im Szenario Framework hin zu einer klimaneutralen Luftfahrt Die Transformation zu 100 % erneuerbaren Kraft- stoffen ist ein Schlüsselelement in jeder Strategie zur klimaneutralen Luftfahrt. Die Entwicklung des Kraftstoffmixes und dessen Kosten- und Klima- einfluss realistisch abbilden zu können, ist ein integraler Bestandteil des übergeordneten Ziels, vier zukünftige, holistische Luftfahrtszenarien zu bewerten (siehe vorheriges Kapitel). Das Bauhaus Luftfahrt hat eine einzigartige, schnelle und flexible Methodik entwickelt (vgl. Abb. 1), um den zukünftigen Energiemix basie- rend auf einem komplexen sozio- und technoöko- nomischen Modell über den Zeitverlauf zu simu- lieren, mit dem Ziel, die direkten Betriebskosten der Flotte zu minimieren. Unter dieser Bedingung zusammen mit Produktionspotenzialen, Regula- rien und Marktmechanismen wurden die Kraft- stoffmengen, angebotsabhängige Kostenrelatio- nen sowie die Klimawirkung abgeleitet. Die Kombination von acht Konversionstechnologien1 mit 42 Rohstoffen und einer länderspezifischen Aufgliederung resultierte in 270 verschiedenen Kraftstoffoptionen. Um Quoten implementieren zu können, wurden diese Kraftstoffoptionen in vier Kategorien unterteilt: Kerosin, BioSAF, eSAF und LH2. Als Ergebnis wurden der zukünftige Energiemix sowie dessen ökonomische, ökologische und sozialwirtschaftliche Auswirkungen für vier Ext- remszenarien erhalten (vgl. Abb. 2). Alle Szenarien zeigen einen großen, globalen Investitionsbedarf für die Produktion erneuerbarer Kraftstoffe. Das resultiert in einem Kraftstoffmix, dessen Kosten graduell auf über 200 % des Anfangspreises steigen. Die Ergebnisse der Szenarien unterschei- den sich im Trade-off zwischen kurzfristigen und langfristigen Kosten und Nutzen, wobei Wasser- stoff das größte Potenzial zur Verringerung der Klimawirkung zeigt. Die Methodik ist ein leis- tungsstarker Ansatz, um Entscheidungen für Strategien hin zur klimaneutralen Luftfahrt abzu- leiten. 1 Kerosene, HEFA, AtJ1, AtJ2, BtL, PtL DAC, PtL PS, LH2 Glossary / Glossar: SAF sustainable aviation fuel / nach- haltiger Flugkraftstoff, BioSAF bio-based SAF / SAF basierend auf biologischen Quellen, eSAF electricity- based SAF / SAF auf Elektrokraftstoffbasis, HEFA hydro- processed esters and fatty acids / hydrierte Ester und Fettsäuren, AtJ1/2 alcohol-to-jet first/second generation, BtL biomass-to-liquid / Biomasseverflüssigung, PtL DAC direct air capture-based power-to-liquid, PtL PS CO2 point source-based power-to-liquid / Punktquelle-basiertes power-to-liquid, LH2 liquid hydrogen / Flüssigwasserstoff, DOC direct operating cost / direkte Betriebskosten, RPK revenue passenger-kilometers / Passagierkilometer Evolution of energy use (E), compo- sition, and renewable energy ratio (R) in an ambitious hydrogen-led scenario Entwicklung von Energiever- brauch (E) und -zusammenset- zung sowie des erneuerbaren Anteils (R) in einem wasserstoff- orientierten Szenario 02025204020552070510×109 MJE0%50%100%RLH2eSAFBioSAFKeroseneIdeal blend

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Future Aviation Fuels 30 / 31 Methodology outline of the economic modeling of the energy mix, investment and fuel-price evolution, including assumptions for external drivers such as RPK demand, carbon tax, mandates etc., and technology assumptions. The economic modeling simulates market mechanisms that minimize the DOC. Methodik zur ökonomischen Modellierung des Energiemixes, der Investment- und Kraftstoffkostenentwicklung zusammen mit Annahmen zu externen Einflüssen, wie RPK-Nachfrage, Kohlenstoffsteuer, Quoten und Technologieannahmen. Die ökonomi- sche Modellierung simuliert Marktmechanismen, um die direkten Betriebskosten zu minimieren. Investment cost and price evolution Left: Investment cost (cumulative since 2025) in kerosene and renewable energy will rise to an order of magnitude of approx. $8 trillion, with an early ramp-up and limited fraction of bio-based SAF in all scenarios. Right: The evo- lution of the fuel price (ideal blend and hydrogen) and of its blend fractions. Evolution der Investitionskosten und Preise Links: Investitionskosten (kumulativ seit 2025) in Kerosin und erneuerbare Kraftstoffe wachsen auf ein Niveau von ca. 8 Bio. $ an. In allen Szenarien wird die frühe Anlaufphase durch BioSAF dominiert, dessen späteres Wachstum jedoch stark limitiert ist. Rechts: Preisentwicklung von SAF, fossilem Kerosin und deren idealer Mischung sowie von Wasserstoff. TrueFalseScenario loop(year-by-year iteration) Evaluation loop(full scenario iteration)InputOutputFuel pathway drivers•Feedstock cost-supply function•Conversion technologies•Scaling and learning eﬀects•Fuel path cost-supply function•Life-cycle emissions, etc.External drivers•Revenue passenger- kilometers•Cost of capital•Carbon tax, etc.Initial market demand•Energy mix•QuotasFuel scenario calculator and data collector•Energy mix•Investment•Fuel priceFuel pathway and supply attributesMinimum DOC?EnergymixDOC evaluatorAnnual fuel cost-supply calculatorAttributesFuelpathsFuel scenario results•Energy mix•Number of plants•Investment•Fuel price•Global warming potentialFuel plant builderto meet fuel demandMultiple-criteria fuel pathway rankingDOC = ∑ ci i2025204020552070202520402055207002468 02468Cumulative investment [T$]Fuel price per energy [$/MWh] 02468 02468050100150200250300 050100150200250300 050100150200250300 BaselinescenarioEﬃcient aircraft-led scenarioSAF-ledscenarioHydrogen-ledscenario050100150200250300 YearYearLH2eSAFBioSAFKeroseneIdeal blend

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Yearbook / Jahrbuch 2025 HTL-Kraftstoffe aus landwirtschaftlichen Reststoffen: Kosten- und Emissions- abschätzung Das EU-geförderte Projekt CIRCULAIR entwi- ckelt Schlüsseltechnologien zur Erzeugung von Kraftstoffen aus reichlich verfügbaren landwirt- schaftlichen Reststoffen über eine hydrother- male Verflüssigung (HTL). Die dabei frei wer- denden CO2-Ströme können zur Produktion synthetischer Kraftstoffe genutzt werden. Das Bauhaus Luftfahrt hat basierend auf einem vorläufigen Systemmodell erste Abschätzun- gen zu Produktionskosten und zur Treibhaus- gasbilanz des in CIRCULAIR untersuchten Konzepts veröffentlicht. Die Ergebnisse liegen in einem vielversprechenden Bereich, unter den getroffenen Annahmen ist das Treibhauspoten- zial gegenüber fossilem Kerosin um mehr als 80 % reduziert. Diese niedrigen Werte werden erzielt, indem die für den HTL - Prozess benö- tigte Prozesswärme aus einem Nebenprodukt- strom erzeugt wird und der für die Aufbereitung benötigte Wasserstoff etwa zur Hälfte aus erneuerbaren Quellen stammt. Die technoökonomischen Analysen legen nahe, dass die über alle Kraftstoffprodukte gemittel- ten Produktionskosten über den aktuellen Marktpreisen für konventionelles Kerosin liegen werden. Dies gilt auch im Fall einer komponen- tenbasierten Abschätzung der Investitionskos- ten, die zukünftige Lerneffekte bereits berück- sichtigt. Andererseits ist der HTL - Prozess selbst dann mit herkömmlichen Biokerosinen konkurrenzfähig, wenn deutlich höhere Investi- tionskosten gemäß einer Expertenschätzung für erste industrielle Anlagen angesetzt werden. Dabei ist zu beachten, dass der technologische Reifegrad des HTL-Pfads noch deutlich unter dem etablierter Biokraftstoffverfahren liegt. Die Kostenschätzung unterliegt also dem Vorbehalt, dass sich kommerzielle HTL - Anlagen unter den angenommenen Parametern betreiben lassen. The EU-funded research and innovation project CIRCULAIR develops key technologies for advanced biofuel production from abundant agri- cultural residues using hydrothermal liquefaction (HTL). The CO₂ streams that are released during this process are suitable for additional synthetic fuel production. HTL fuels from agricultural residues: Cost and emission estimate Bauhaus Luftfahrt has published initial produc- tion cost and greenhouse gas estimates for the concept investigated in CIRCULAIR. The results that are based on a preliminary system model are promising. The global warming potential is reduced by more than 80% compared to fossil kerosene. These low figures are achieved under the assumption that heat for the HTL process is generated from a by-product stream, and that about half of the hydrogen, which is needed for the upgrading of HTL biocrude, is sourced from renewable electricity. The techno-economic analyses suggest that the mean production costs, averaged over all fuel products, will exceed current market prices for conventional kerosene. This was found even for a component-based bottom-up estimate of invest- ment costs that takes future learning into account. On the other hand, the analyses suggest that HTL can be competitive with current bio-ker- osene production, even if significantly higher investment costs are assumed, based on a lump- sum estimate from industry for the first industrial plants. The technological maturity of the HTL pathway is still significantly lower than that of established biofuel processes. Therefore, the cost estimates are only valid under the assump- tion that commercial HTL plants can be continu- ously operated under the assumed parameters. Glossary / Glossar: HTL hydrothermal liquefaction / hydrothermale Verflüssigung The EU-funded project CIRCULAIR develops technolo- gies to convert agricultural residues into jet fuel Das EU-Projekt CIRCULAIR erforscht die Umsetzung landwirt- schaftlicher Reststoffe zu Luft- fahrtkraftstoffen Added in proof: Jet fuel prices reached record highs above $200 / bbl (> €110/ MWh) in March 2026. The TEA results indicate competitiveness of HTL fuel with fossil fuels if such price levels would persist over the plant life-time.

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Future Aviation Fuels 32 / 33 100 80 60 40 20 0 Global warming potential (LCA) The global warming potential is reduced by 84% compared with fossil kerosene. Credit for emission avoidance in the agricultural sector through more controlled conversion of residues has not yet been factored in. Treibhauspotenzial (LCA) Das Treibhauspotenzial ist gegenüber fossilem Kerosin um 84 % reduziert. Zusätzlich werden durch die Nutzung landwirtschaftlicher Rest- stoffe im Agrarsektor Emissionen vermieden. Dies wurde im vorläufigen Resultat noch nicht berücksichtigt. 84% reduction ] l e u f t e j J M / . q e - O C g [ 2 0 0 1 P W G Conventional jet fuel Preliminary LCA result GWP global warming potential, CO2-eq CO2-equivalent, LCA life cycle assessment Production cost estimate The evaluations of preliminary production costs are based on two different methodologies for capital cost estimation. In both cases, the results fall between the price of fossil jet fuel and cost estimates for the production of con- ventional biokerosene. Abschätzung der Produktionskosten Die vorläufigen Produktionskosten basieren auf methodisch unterschiedlichen Abschätzungen der Investitionskosten. In beiden Fällen liegen die Resultate zwischen dem Preis für fossiles Kerosin und Kostenschätzungen für die Produk- tion herkömmlicher Biokerosine. 120 100 80 60 40 20 0 ] x i m l e u f h W M / € [ E O C L EASA 2024: Aviation biofuel production cost (€122/ MWh) Jet fuel price 1/2026 Lump-sum CAPEX estimate Bottom-up CAPEX estimate CAPEX OPEX Commodities LCOE levelized cost of energy, CAPEX capital expenditure, OPEX operational expenditure, EASA European Union Aviation Safety Agency

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Future Aviation Fuels 34 / 35 “ReFuelEU Aviation came into force starting with a minimum blending requirement of 2% renewable kerosene in 2025. As expected, the initial mandate was met predominantly through the use of used cooking oil, for which a significant share of feedstock was imported into the European Union. The relatively large role of co-processing in petroleum refineries may have been more surprising. This shows that an integrated transfor- mation of existing refinery sites can be an attractive option for fuel suppliers. This could also play an important role in view of the upcoming sub-quota for synthetic fuels, which comes into effect from 2030, or the introduction of advanced biofuels.” „2025 griff erstmals die in ReFuelEU Aviation festgelegte Mindestbeimi- schung von 2 % erneuerbarem Kerosin. Wie erwartet, wurde die frühe Quote überwiegend durch Altspeiseöle erfüllt, die zu einem hohen Anteil in die Europäische Union importiert werden. Überraschender war der relativ hohe Anteil der Quotenerfüllung durch Co-Prozessieren in Erdölraffinerien. Dies zeigt, dass eine integrierte Transformation bestehender Raffineriestandorte eine attraktive Option darstellen kann, die auch mit Blick auf die ab 2030 greifende Subquote für synthetische Kraftstoffe oder die Einführung fortge- schrittener Biokraftstoffe eine wichtige Rolle spielen könnte.“ Dr. Valentin Batteiger Coordinator Future Aviation Fuels L–R / v. l.: Heider Hussain, Valentin Batteiger, Leonard Moser

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Technology Radar 36 / 37 The early detection of disruptive technologies and their Die Früherkennung disruptiver Technologien und deren ultimate physical performance capability is the key to physikalischer Leitplanken ist der Schlüssel zu langfris- long-term, sustainable innovations in aviation. The Tech- tigen, nachhaltigen Innovationen in der Luftfahrt. Das nology Radar of Bauhaus Luftfahrt acts as an antenna for Technology Radar des Bauhaus Luftfahrt fungiert als step-change technological advancements and radically Antenne für Technologiesprünge und radikal neue Ent- new developments in the domains of energy, alternative wicklungen in den Domänen Energie, alternative Kraft- fuels, materials, photonics, sensors, and information. In stoffe, Materialien, Photonik, Sensorik und Information. order to quantitatively analyze and assess future tech- Um Zukunftstechnologien quantitativ zu analysieren nologies, a specially developed methodology based on und zu bewerten, wird eine eigens entwickelte, auf scientific principles is used. As guidance for the future naturwissenschaftliche Prinzipien gestützte Methodik development of sound overall concepts, performance angewandt. Als Leitlinie für die zukünftige Entwicklung potentials are determined in the aeronautical context at stimmiger Gesamtkonzepte werden Leistungspoten- various levels of complexity. ziale im Luftfahrtkontext auf unter schiedlichen Komple- xitätsebenen untersucht.

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Technology Radar 38 / 39 “Early identification of technological leaps from the global research landscape with high leverage for climate-neutral avia- tion is key to timely strategic direction-setting. As the transition requires coordinated progress in interdependent domains such as materials, energy, and information, Bauhaus Luftfahrt applies a structured multi-step process, integrating proven analytical methods and interdisciplinary expertise to derive future-proof insights on long-term potential over a broad spectrum of tech- nology. The established Technology Radar approach is now being transferred to the national level within the LuFo project ATLAS, where Bauhaus Luftfahrt leads its implementation in a large consortium to jointly assess and prioritize step-change advances in the aviation context, guide coherent overall concept development, and trigger research impulses toward faster application.” „Die frühzeitige Identifikation von Technologiesprüngen aus der globalen Forschungslandschaft mit hohem Hebel für eine klimaneutrale Luftfahrt ist entscheidend für eine rechtzeitige strategische Ausrichtung. Da die Trans- formation koordinierte Fortschritte in verknüpften Bereichen wie Materialien, Energie und Information erfordert, nutzt das Bauhaus Luftfahrt einen struk- turierten, mehrstufigen Ansatz, der bewährte analytische Methoden und interdisziplinäre Expertise integriert, um zukunftssichere Erkenntnisse zu langfristigen Potenzialen über ein breites Technologiespektrum zu generieren. Der etablierte Technology Radar-Ansatz wird im Rahmen des LuFo-Projekts ATLAS auf die nationale Ebene übertragen. Das Bauhaus Luftfahrt leitet dessen Umsetzung in einem großen Konsortium, um bahnbrechende Ent- wicklungen im Luftfahrtkontext gemeinsam zu bewerten und zu priorisieren, die Entwicklung kohärenter Gesamtkonzepte zu unterstützen und For- schungsimpulse für eine beschleunigte Anwendung zu setzen.“ Dr. Lily Koops Lead Technology Radar L–R / v. l.: Rafael Balderas Xicohténcatl, Andreas Sizmann, Lily Koops, Meriem Fikry, Raoul Böck

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Liquid hydrogen tank and storage systems Advances in fiber-composite materials and effi- cient cryogenic insulation systems enable ultra-lightweight and multi-layer liquid hydro- gen (LH2) tank concepts, reducing boil-off and refueling losses and thereby enhancing system efficiency and operational performance. Com- posite ducting flexibility further reduces instal- lation volume, while integrated sensing sup- ports safe and reliable LH2 storage and distribu- tion. Scalable supply of LH2 Additional radar signals address the scalable supply of LH2 and drop-in synthetic fuels, including coupling intermittent renewable elec- tricity from wind and solar power with hydrogen production. Long-duration energy storage and dual hydrogen-electric storage and conversion systems balance renewable power fluctua- tions, enabling continuous hydrogen production and liquefaction despite intermittency in renew- able energy supply. Within the power-to-liquid pathway, advances in direct air capture and emerging electrochemical CO2 conversion technologies support efficient synthetic fuel production. AI as a key accelerator Artificial intelligence (AI) is on the radar as a key accelerator for developing and integrating com- plex aviation technologies. Physics-informed AI, particularly transformer architectures, ena- bles efficient modeling of tightly coupled mul- ti-physics processes, supporting, among other things, the scalable design and optimization of high-performance two-phase cooling systems and, more broadly, enabling faster transition of disruptive technologies into practical applica- tion for climate-neutral aviation. Technology Radar – Signals of high-leverage innovation potential The established Bauhaus Luftfahrt Technology Radar approach is being transferred to the national level within the LuFo project ATLAS to identify technological advances with high long- term leverage for climate-neutral aviation, supporting the transition to renewable energy and improved efficiency. As a core element, Bauhaus Luftfahrt leads its implementation in a large consortium (cf. Fig. 1), contributing insights from its Technology Radar to jointly assess step-change technological advances in the aviation context. Scaling power generation and conversion On the radar are key signals addressing a cen- tral bottleneck of electrochemical propulsion: scaling power generation and conversion to the multi-megawatt levels required for larger air- craft – a prerequisite for realizing their full cli- mate leverage. Two-phase cooling for polymer electrolyte fuel cells fundamentally enhances thermal management by reducing cooling-sys- tem mass and drag, thereby increasing sys- tem-specific power. At higher power levels, ultra-wide-bandgap semiconductors enable multi-kV power electronics with lower losses and reduced system mass, supporting efficient power transmission and further scaling. Pro- gress in cryogenically cooled electric motors and superconducting power system compo- nents represent radar signals with high rele- vance for enabling step changes in power den- sity and propulsion beyond 10 MW. Solid oxide fuel cells for hybrid propulsion systems High-temperature electrochemical technolo- gies are also on the radar, in particular advanced solid oxide fuel cell (SOFC) technologies that enable highly efficient SOFC-gas turbine hybrid propulsion systems with significant climate benefits, as discussed in the following article. The underlying project was funded by the German Federal Ministry of Economic Affairs and Energy under the funding code 20M2438J. Das zugrunde liegende Vorhaben wurde mit den Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie unter dem Förderkennzeichen 20M2438J gefördert. Material & manufacturing Photonics, sensors & information Technology Radar Energy Alternative fuels The Bauhaus Luftfahrt Technology Radar brings core advances in cutting-edge research into the aviation focus at an early stage. Der Technology Radar von Bauhaus Luftfahrt bringt zentrale Fortschritte der Spitzenforschung frühzeitig in den Fokus der Luftfahrt.

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Technology Radar 40 / 41 KI als zentraler Beschleuniger Künstliche Intelligenz (KI) ist ein zentraler Bestandteil des Radars und wirkt als Beschleu- niger für die Entwicklung und Integration kom- plexer Luftfahrttechnologien. Physik-informierte KI, insbesondere auf Basis von Transformer- Architekturen, ermöglicht die effiziente Model- lierung eng gekoppelter multiphysikalischer Prozesse. Diese unterstützt unter anderem die skalierbare Auslegung und Optimierung leistungsfähiger Zweiphasenkühlsysteme und beschleunigt im weiteren Sinne den Transfer disruptiver Technologien in die praktische Anwendung für eine klimaneutrale Luftfahrt. Technology Radar – Signale für Innova- tionspotenziale mit hoher Hebelwirkung Der etablierte Technology Radar-Ansatz von Bauhaus Luftfahrt wird im Rahmen des LuFo- Projekts ATLAS auf die nationale Ebene über- tragen, um technologische Fortschritte mit hoher langfristiger Hebelwirkung für eine klima- neutrale Luftfahrt zu identifizieren, die den Übergang zu erneuerbaren Energien und eine gesteigerte Effizienz unterstützen. Als zentrales Element ist das Bauhaus Luftfahrt in einem großen Konsortium für die Umsetzung verant- wortlich (vgl. Abb. 1) und bringt Erkenntnisse aus dem eigenen Technology Radar ein, um Technologiesprünge im Luftfahrtkontext gemeinsam zu bewerten. Skalierung von Leistungserzeugung und -umwandlung Ein Fokus im Radar liegt auf Ansätzen, die einen wesentlichen Engpass elektrochemischer Antriebe adressieren: die Skalierung von Leis- tungserzeugung und -umwandlung auf Multi- MW-Niveaus für größere Flugzeuge – eine Voraussetzung, um ihr volles Klimapotenzial auszuschöpfen. Die Zweiphasenkühlung für Polymer-Elektrolyt-Brennstoffzellen verbessert das Wärmemanagement grundlegend, indem sie die Masse und den Luftwiderstand des Kühlsystems reduziert und damit die spezi- fische Systemleistung erhöht. Bei höheren Leistungsniveaus ermöglichen Ultra-Wide- gap-Halbleiter eine verlustarme Leistungs- elektronik im Multi-kV-Bereich bei gleichzeitig reduzierter Systemmasse. Diese unterstüt- zen eine effiziente Leistungsübertragung und die weitere Skalierung. Fortschritte bei kryogen gekühlten Elektromotoren sowie bei supraleitenden Komponenten elektrischer Energiesysteme stellen Radarsignale mit hoher Relevanz dar, um deutliche Steigerungen der Leistungsdichte und Antriebssysteme jenseits von 10 MW zu ermöglichen. Glossary / Glossar: MW megawatt / Megawatt, multi-kV multi-kilovolt / Hochspannung im Kilovolt-Bereich, SOFC solid oxide fuel cell / Festoxid-Brennstoffzelle, LH2 liquid hydrogen / Flüssigwasserstoff, CO2 carbon dioxide / Kohlenstoffdioxid, DAC direct air capture / direkte Luftabscheidung, AI artificial intelligence / künstliche Intelligenz Festoxid-Brennstoffzellen für hybride Antriebssysteme Auch hochtemperaturbasierte elektrochemi- sche Technologien sind Bestandteil des Radars, insbesondere fortschrittliche Festoxid-Brenn- stoffzellen-Technologien (SOFC), die hocheffi- ziente hybride SOFC-Gasturbinen-Antriebs- systeme mit erheblichen Klimavorteilen ermöglichen, wie im folgenden Beitrag erläutert wird. Flüssigwasserstoff-Tank- und Speicher- systeme Entwicklungen in Faserverbundwerkstoffen sowie in effizienten kryogenen Isolationssyste- men ermöglichen ultraleichte, mehrschichtige Tankkonzepte für Flüssigwasserstoff (LH2). Diese reduzieren Verdampfungs- und Betan- kungsverluste und verbessern damit sowohl die Systemeffizienz als auch die operative Leistungsfähigkeit. Flexible Verbundleitungs- systeme verringern zusätzlich das erforderliche Einbauvolumen, während integrierte Sensorik eine sichere und zuverlässige Speicherung und Verteilung von LH2 unterstützt. Skalierbare Bereitstellung von LH2 Weitere Radarsignale adressieren die ska- lierbare Bereitstellung von LH2 sowie von synthetischen Drop-in-Kraftstoffen. Dazu zählt insbesondere die Kopplung fluktuierender erneuerbarer Elektrizität aus Wind- und Solar- energie mit der Wasserstoffproduktion. Lang- zeitspeicher sowie hybride wasserstoffelektri- sche Speicher- und Umwandlungssysteme gleichen Schwankungen der erneuerbaren Stromerzeugung aus und ermöglichen eine kontinuierliche Wasserstoffproduktion und -verflüssigung trotz intermittierender Energie- verfügbarkeit. Im Power-to-Liquid-Pfad unter- stützen Fortschritte bei Direct Air Capture (DAC) sowie bei neuartigen elektrochemischen CO2-Umwandlungstechnologien eine effiziente Herstellung synthetischer Kraftstoffe.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Interdisciplinary multi-step process to identify and assess high-priority technological progress toward climate-neutral aviation Activity performed by consortium (12 research institutions) Technology scouting • Bauhaus Luftfahrt Technology Radar & partner inputs • High-impact journals • Scientiﬁc newsletters and websites • Conferences and expert network Periodic process 1 period = 11 months Phase I x 3 Phase II Initial assessment & prioritization • Technology pitches • Consortium discussion and pre-prioritization • Topic combination and consolidation • Downselection to 10 key developments 33 M Potential & risk analysis Evaluation, application & recommendations • Cross-institutional teams • Analysis of performance potentials, sensitivities & risks • Downselection to 3 key developments • Quantitative potential assessment for exemplary applications in aviation • Recommended actions and technology roadmapping 3 M 60 40 20 0 l i s t n e m p o e v e d l a c g o o n h c e t f o l r e b m u N Consortium-wide implementation of the Bauhaus Luftfahrt Technology Radar approach Multi-step process from broad scouting to stepwise assessment, prioritization and pro- gressively refined analysis, applying proven methods to derive future-proof insights on long-term innovation potential for climate-neu- tral aviation and to guide informed decisions. Konsortiumweite Implementierung des Technology Radar-Ansatzes von Bauhaus Luftfahrt Ein mehrstufiger Prozess führt vom breiten technologischen Scouting über eine schrittwei- se Bewertung und Priorisierung bis hin zu vertieften Analysen. Dabei kommen bewährte Methoden zum Einsatz, um robuste und zu- kunftssichere Erkenntnisse über langfristige Innovationspotenziale für eine klimaneutrale Luftfahrt abzuleiten und fundierte Entschei- dungsgrundlagen zu schaffen. More information on ATLAS Weitere Information zu ATLAS

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Technology Radar 42 / 43 Key technologies on the radar Innovation potential arises at the intersection of technology push from research advances and technology pull from the need to meet avia- tion’s climate targets and leverage digitalization. Wesentliche Technologien auf dem Radar Innovationspotenziale entstehen an der Schnittstelle zwischen „Technology push“ aus Forschung und Entwicklung und dem anwen- dungsgetriebenen „Technology pull“, der sich aus den Klimazielen der Luftfahrt und den Möglichkeiten der Digitalisierung ergibt. 22 21 23 20 19 18 17 G RIN U T C A F U N A M & L A I R E T A M 5 6 E NERGY Emerging / maturing 4 1 Adoption as application cases 3 2 7 30 28 29 I N F O R M A T I O N , S E N S O R S , P H O T O 27 26 24 25 NICS 15 12 9 11 16 14 13 10 8 ALTERNATIVE F U E L S 1. High-temperature polymer electrolyte fuel cells (HT-PEFC) 2. Advanced solid oxide fuel cells (including proton-conducting & non-planar SOFC designs) 3. Advanced lithium-metal batteries (e.g. Li–S, Li–air, solid-state & anode-free concepts) 4. Advanced two-phase thermal management systems 5. Ultra-wide-bandgap semiconductors for 12. Long-duration stationary energy & H2 storage 24. Generative AI and transformers 25. Physics-informed machine learning and 13. Dual H2-electric energy storage & transformer models conversion systems (e.g. reversible solid oxide fuel cell electroly- sis; Zn-H2 systems) 26. Multi-agent AI for complex system optimization 27. AI-based real-time monitoring and control 14. Integrated H2 transport & superconducting systems power transmission systems 28. Neuromorphic sensing and computing; 15. Magnetic refrigeration for H2 liquefaction 16. Direct air capture photonic processing 29. Advanced hydrogen sensing and leak detection technologies 30. Quantum(-inspired) technologies high-voltage power electronics 17. Advanced composites 6. High-specific-power electric motors (e.g. carbon nanotube windings, cryogenic motors) Cryogenic superconducting propulsion components 7. 8. Natural / geologic hydrogen (H2) 9. High-efficiency photovoltaics (e.g. perovskite-silicon tandem) (e.g. fiber-reinforced, nano-enhanced, bio-derived; multifunctional) 18. High-temperature superalloys and high- entropy alloys 19. Shape-memory and adaptive materials 20. H2 electrochemical materials (electrodes & electrolytes) 21. Structural and functional cryogenic materials 22. Advanced LH2 storage tanks, insulation & 10. Advanced water electrolysis technologies boil-off management systems (e.g. capillary-fed, hybrid alkaline- membrane, pressurized, and solid oxide electrolysis) 23. Advanced composite manufacturing (e.g. continuous fiber, multi- material additive manufacturing) 11. Electrochemical CO2-to-chemicals conversion (e.g. renewable ethylene)

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Solid oxide fuel cell technologies for future aviation applications Aviation’s net-zero targets require both sustain- able fuels and highly efficient, low-emission propulsion systems. The EU-funded HYLENA project investigates a hydrogen-fueled innova- tive propulsion concept integrating an optimized solid oxide fuel cell (SOFC) into a gas turbine (GT) to recover energy from the SOFC exhaust stream. The combined use of electrical and thermal power has the potential to achieve high overall efficiency (up to ηth ≈ 70%) with low NOX and zero CO2 in-flight emissions. Nevertheless, deploying SOFCs in aviation will require a step change in gravimetric power density, from the state of the art for planar designs of approxi- mately 0.1 – 0.5 kW / kg to HYLENA’s targets of around 3.0 kW / kg. Therefore, this requirement frames one of the core objectives of the tech- nology scouting activities. Bauhaus Luftfahrt has identified and evaluated technological pathways toward SOFC stack concepts able to deliver high gravimetric and volumetric power densities while meeting avia- tion-relevant robustness criteria under dynamic conditions. [1] Figures 1 and 2 summarize the current struc- ture of the SOFC support concepts, highlight- ing how electrolyte-, anode-, and metal-sup- ported structures evolve under different trade- offs. Electrolyte- and anode-supported cells remain the most mature and widely deployed, whereas metal-supported cells are emerging as particularly attractive candidates for aviation applications. In parallel, alternative structural configurations are gaining attention. Specifical- ly, microtubular and monolithic SOFC design offer significant potential for weight reduction and compact integration, as they eliminate the need for heavy interconnect plates of conven- tional planar designs. Together, these develop- ments highlight the growing relevance of advanced SOFC architectures as enablers for high-efficiency SOFC-GT concepts in future aircraft propulsion systems. Glossary / Glossar: SOFC solid oxide fuel cell / Festoxid- Brennstoffzelle, GT gas turbine / Gasturbine, HYLENA HYdrogen eLectrical Engine Novel Architecture / Wasser- stoffelektromotor mit neuartiger Architektur, ES electro- lyte-supported / elektrolytgestützt, AS anode-supported / anodengestützt, MS metal-supported / metallgestützt, NOx nitrogen oxides / Stickoxide, CO2 carbon dioxide / Kohlendioxid ) L R T ( l e v e l s s e n i d a e r y g o l o n h c e T Planar SOFC Microtubular SOFC Monolithic / 3D- printed SOFC Gravimetric power density Volumetric power density SOFC weight and volume minimi- zation via geometry optimization SOFC-Gewichts- und -Volumen- minimierung durch Geometrie- optimierung Yearbook / Jahrbuch 2025 Festoxid-Brennstoffzellen-Technologien für zukünftige Anwendungen in der Luft- fahrt Die Netto-Null-Ziele der Luftfahrt erfordern sowohl nachhaltige Kraftstoffe als auch hoch- effiziente, emissionsarme Antriebssysteme. Das von der EU finanzierte Projekt HYLENA untersucht ein innovatives Antriebskonzept auf Wasserstoffbasis, bei dem eine optimierte Festoxid-Brennstoffzelle (SOFC) in eine Gas- turbine (GT) integriert wird, um Energie aus dem Abgasstrom der SOFC zurückzugewinnen. Die kombinierte Nutzung von elektrischer und thermischer Energie hat das Potenzial, einen hohen Gesamtwirkungsgrad (bis zu ηth ≈ 70 %) bei niedrigen NOX- und null CO2-Emissionen während des Fluges zu erreichen. Dennoch erfordert der Einsatz von SOFCs in der Luft- fahrt eine deutliche Steigerung der gravimetri- schen Leistungsdichte vom aktuellen Stand der Technik für planare Designs von etwa 0,1 bis 0,5 kW/kg auf die von HYLENA angestrebten Werte von etwa 3,0 kW/kg. Diese Anforderung bildet daher eines der Kernziele der Technolo- gie-Scouting-Aktivitäten. Das Bauhaus Luftfahrt hat technologische Wege zu SOFC-Stack-Konzepten identifiziert und bewertet, die eine hohe gravimetrische und volumetrische Leistungsdichte bieten und gleichzeitig die für die Luftfahrt relevanten Robustheitskriterien unter dynamischen Bedin- gungen erfüllen. [1] Die Abbildungen 1 und 2 fassen die aktuelle Struktur der SOFC-Trägerkonzepte zusammen und zeigen, wie sich elektrolyt-, anoden- und metallgestützte Strukturen unter verschiede- nen Kompromissen entwickeln. Elektrolyt- und anodengestützte Zellen sind nach wie vor die ausgereiftesten und am weitesten verbreiteten, während metallgestützte Zellen sich als beson- ders attraktive Kandidaten für Luftfahrtanwen- dungen herauskristallisieren. Parallel dazu gewinnen alternative Strukturkonfigurationen an Bedeutung. Insbesondere mikroröhrenför- mige und monolithische SOFC-Konstruktionen bieten ein erhebliches Potenzial für Gewichts- reduzierung und kompakte Integration, da sie die schweren Verbindungsplatten herkömmli- cher planarer Konstruktionen überflüssig machen. Zusammen unterstreichen diese Ent- wicklungen die wachsende Bedeutung fort- schrittlicher SOFC-Architekturen als Wegberei- ter für hocheffiziente SOFC-GT-Konzepte in zukünftigen Flugzeugantriebssystemen. [1] M. Fikry, L. Koops, C. N. Dagli, C. Warsch and P. E. Roux, Status, Challenges and Perspectives of Solid Oxide Fuel Cells in Aviation, ECS SOFC XIX, 2025

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Technology Radar 44 / 45 Overview of SOFC support layers Timeline showing the initial development of SOFC support technologies, with indicative thicknesses and operating temperatures of current generations. Überblick SOFC-Unterstützungsschichten Zeitleiste, die die anfängliche Entwicklung der SOFC-Unterstützungstechnologien mit den ungefähren Dicken und Betriebstemperaturen der aktuellen Generationen zeigt. 1970 1990 2005 Year 1st generation Electrolyte-supported 2nd generation Anode-supported 3rd generation Metal-supported ≈ 30 – 100 µm Cathode ≈ 10 – 50 µm Cathode ≈ 10 – 50 µm Cathode ≈ 100 – 450 µm Electrolyte ≈ 20 – 50 µm Anode ≈ 3 – 20 µm Electrolyte ≈ 2 – 10 µm Electrolyte ≈ 10 – 50 µm Anode ≈ 250 – 450 µm Anode ≈ 200 – 500 µm Porous metal 1000˚C  800˚C 850˚C  600˚C 800˚C  400˚C Temperature Figure adapted from Zhang et al., Review of the Application of Metal-Supported Solid Oxide Fuel Cell in the Transportation Field, Automotive Innovation, 2025

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Technology Radar 46 / 47 Multi-criteria assessment of SOFC support technologies Qualitative cell-level assessment of SOFC sup- port concepts, comparing relative performance across key metrics and typical operating tem- perature ranges. As shown in Figure 1, operat- ing at larger temperature ranges is possible but involves trade-offs in performance, durability, or system complexity. Ongoing advances in metal-supported SOFCs show strong potential for dynamic aviation environments (e.g. high mechanical robustness), although further progress in degradation mitigation is needed. The spider plot reflects metrics of qualitative trends identified through extensive literature screening. Multikriterielle Bewertung von SOFC-Unterstützungstechnologien Qualitative Bewertung von SOFC-Unterstüt- zungskonzepten auf Zellebene, wobei die relative Leistung anhand wichtiger Kennzahlen und typischer Betriebstemperaturbereiche ver- glichen wird. Wie in Abbildung 1 dargestellt, ist der Betrieb in größeren Temperaturbereichen möglich, jedoch mit Kompromissen hinsichtlich Leistung, Haltbarkeit oder Systemkomplexität verbunden. Die laufenden Fortschritte bei metallgestützten SOFCs zeigen ein großes Potenzial für dynamische Luftfahrtumgebun- gen (z. B. hohe mechanische Robustheit), obwohl weitere Fortschritte bei der Verringe- rung der Degradation erforderlich sind. Das Spinnendiagramm spiegelt die Metriken qualitativer Trends wider, die durch eine umfas- sende Literaturrecherche ermittelt wurden. Maturity (Technology readiness level) Degradation / stability Mechanical robustness Electrolyte-supported cell Anode-supported cell Metal-supported cell Electrochemical performance Thermal cycling resistance 5 4 3 2 1 0 Manufacturability

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Hydrogen Aviation 48 / 49 A holistic assessment of hydrogen as an aviation fuel is a central aim of Bauhaus Luftfahrt’s research activities. In this context, production processes and logistic chains are analyzed in order to gauge their scalability and their ecological and economic performance. These assess- ments extend to the required hydrogen-handling infra- structure and related adaptations of airport procedures. Further, key enabling component technologies for hydrogen-powered energy and propulsion systems are conceptually investigated. Aircraft- integrated analysis sheds light on synergies. All learnings contribute to a refined understanding of the potential role of hydrogen with regard to aviation’s long-term target of climate neutrality. Die ganzheitliche Bewertung von Wasserstoff als Luftfahrt- kraftstoff ist ein zentrales Ziel der Forschungsaktivitäten des Bauhaus Luftfahrt. Hierzu werden die nötigen Produktions- prozesse und logistischen Netzwerke hinsichtlich ihrer Ska- lierbarkeit sowie ihrer ökologischen und ökonomischen Leistungsfähigkeit analysiert. Auch die benötigte Wasser- stoffinfrastruktur und Implikationen auf die Prozesse am Flug hafen werden untersucht. Schlüsseltechnologien für wasserstoffbetriebene Energie- und Antriebssysteme wer- den konzeptionell erforscht. Synergiepotenziale werden durch die integrierte Flugzeugbewertung aufgezeigt. Alle Erkenntnisse erweitern kontinuierlich das Verständnis zur Rolle des Wasserstoffs im Kontext der Luftfahrtklimaziele.

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The H2Avia research project provided a compre- hensive assessment of liquid hydrogen (LH2) as a primary energy carrier for civil aviation. By integrating the entire value chain, from sustain- able production and airport infrastructure to multidisciplinary aircraft design and global fleet modeling, the project established a quantitative basis for evaluating LH2’s role in climate change reduction by 2050. Decarbonizing global fleets: Holistic findings from the H2Avia project The study compared 2050 scenarios using leg- acy (reference) aircraft with an entry into ser- vice of 2040 powered by sustainable aviation fuel (baseline), and hydrogen-powered configu- rations with the same technology status. The focus is placed on the most relevant aircraft sizes: regional, short-range, and long-range. Due to the penalties introduced by LH2’s cryo- genic storage systems and low volumetric energy density, typical mission energy increased between 16 and 20% depending on aircraft size. However, the reduction of global warming potential efficacy (f-GWP) for the air- craft’s typical missions reached from 55 to 64%. If a significant reduction in contrails is assumed for hydrogen aircraft, this figure rises further, e.g. to 86% for long-haul aircraft. The aircraft were integrated into a fleet model, in which they were selected and employed for different optimization targets. The different tar- gets yield different result scenarios. One sce- nario’s target function for the fleet assignment included operating cost and f-GWP. Here, the results indicated that a transition to hydrogen could reduce f-GWP by 60% compared to the baseline aircraft fleet and 78% compared to the legacy aircraft fleet. Yearbook / Jahrbuch 2025 Dekarbonisierung globaler Flotten: ganzheitliche Erkenntnisse aus dem H2Avia-Projekt Das Forschungsprojekt H2Avia lieferte eine umfassende Bewertung von flüssigem Was- serstoff (LH2) als Primärenergieträger für die Zivilluftfahrt. Durch die Integration der gesam- ten Wertschöpfungskette – von der nachhalti- gen Produktion und Flughafeninfrastruktur bis hin zum multidisziplinären Flugzeugdesign und der globalen Flottenmodellierung – erbrachte das Projekt eine quantitative Grundlage für die Bewertung der Rolle von LH2 bei der Reduzie- rung des Klimawandels bis 2050. Die Studie verglich Szenarien für 2050 mit her- kömmlichen (Referenz-)Flugzeugen, Flugzeu- gen die 2040 in Betrieb genommen werden und mit nachhaltigem Flugkraftstoff betrieben werden (Baseline), und wasserstoffbetriebenen Konfigurationen mit dem gleichen Technolo- giestand. Der Schwerpunkt lag auf den relevan- testen Flugzeuggrößen: Regional-, Kurzstre- cken- und Langstreckenflugzeuge. Aufgrund der Nachteile, die sich aus den kryogenen Speichersystemen von LH2 und der geringen volumetrischen Energiedichte ergeben, stieg der Energiebedarf für die typische Mission je nach Flugzeuggröße um 16 bis 20 %. Die Redu- zierung des Erderwärmungspotenzials (f-GWP) für die typischen Missionen des Flugzeugs erreichte jedoch 55 bis 64 %. Wenn für die Wasserstoffflugzeuge eine starke Kondens- streifenreduktion angenommen wird, steigt dies weiter,zum Beispiel. auf 86 % für das Langstreckenflugzeug. Die Flugzeuge wurden in ein Flottenmodell integriert, in dem Flugzeuge für verschiedene Optimierungsziele ausgewählt und eingesetzt wurden. Die unterschiedlichen Ziele führten zu unterschiedlichen Ergebnisszenarien. Die Ziel- funktion eines dieser Szenarien für die Flotten- zuweisung umfasste Betriebskosten und f-GWP. Hier zeigten die Ergebnisse, dass eine Umstellung auf Wasserstoff das f-GWP im Ver- gleich zur Basisflugzeugflotte um 60 % und im Vergleich zur Referenzflugzeugflotte um 78 % senken könnte. H2Avia assessed hydrogen potential in a global scope H2Avia hat das Potenzial von Was- serstoff im globalen Rahmen bewertet Glossary / Glossar: LH2 liquid hydrogen / Flüssigwasser- stoff, f-GWP efficacy-weighted global warming potential / wirkungsgewichtetes Treibhauspotenzial The underlying project was funded by the German Federal Ministry of Economic Affairs and Energy under the funding code 20E2106A. Das zugrunde liegende Vorhaben wurde mit den Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie unter dem Förderkennzeichen 20E2106A gefördert.

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Hydrogen Aviation 50 / 51 Aircraft synthesis strategy The aircraft designed covered all critical disci- plines to capture the essential technologies for LH2 aircraft. All partner contributions were incorporated into the integrated aircraft design. Strategie zur Flugzeugsynthese Die entworfenen Flugzeuge deckten alle kriti- schen Disziplinen ab, um die wesentlichen Technologien für LH2-Flugzeuge zu erfassen. Alle Beiträge der Partner wurden in den integ- rierten Flugzeugentwurf einbezogen. BHL Bauhaus Luftfahrt, RWTH Aachen University, USTUTT Universität Stuttgart, TUB Technische Universität Braunschweig, TUHH Technische Universität Hamburg f-GWP comparison of typical mission The f-GWP reduction is driven by the elimina- tion of direct CO2 emissions and a substantial decrease in non-CO2 effects, such as NOx and soot-induced contrails. f-GWP-Vergleich typischer Missionen Die Verringerung des f-GWP wird durch die Eliminierung direkter CO2-Emissionen und eine erhebliche Verringerung der Nicht-CO2-Auswir- kungen, wie NOx und durch Ruß verursachte Kondensstreifen, erreicht. EIS entry into service, f-GWP efficacy-weighted global warming potential, CO2-eq carbon dioxide equivalent, AIC aviation-induced cloudiness, REF reference, REG regional, SMR short-medium-range, LR long-range, BAS baseline, H2 hydrogen, NOx nitrogen oxide REG-REFA220A320A350SMR-REFLR-REFREG-BASSMR-BASLR-BASREG-H2SMR-H2LR-H2LR-H2-no-AIC- 64%- 65%- 55%- 86%050100150200250300×103f-GWP100 [kg CO2-eq] CO2 NOX net H2O Soot AICEIS 2040Turbofan PPS dataBHLAircraft designRWTHInitial geometryBHLStructural designUSTUTTInitial geometryRWTHAerostructureTUBSModiﬁed geometryTUBSOptimizationAerostructureBHLGeometry variationsBHLHydrogen systemsTUHH

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The maturation of hydrogen-powered aircraft design faces several challenges before such climate-friendly aircraft can enter product development. Bauhaus Luftfahrt is currently investigating technologies to provide solutions to these challenges. On the way to mature H2 aircraft technologies The fuel volume and necessary isolation to store the cryogenic LH2 require fuselage tanks. The DWiTE project explores the design space enabled by the resulting dry wings. By investi- gating alternative primary structure configura- tions and non-classical lift distributions beyond the elliptical optimum, the project provides first evidence of aircraft-level synergies between structure, aerodynamics, and systems integra- tion. Further contributions by other partners include studies on manoeuver load alleviation via distributed control surfaces, hybrid laminar flow control, and the relocation of aircraft sub- systems into the wing. The CHoSe project in contrast addresses the integration of conformal CFRP tanks for LH2 in the wing, with the goal of reducing the performance penalty incurred by H2 tanks in the fuselage. The investigation shows no tangible performance benefit. How- ever, this technology could be interesting for aircraft with thick wings and lower range, like people-movers. The project provides additional knowledge in the aerostructure sizing of the aircraft wing using mid-fidelity methods and the design of tanks for cryogenic fuels. An LH2 fuel system will be different to kerosene and still contains many unknowns, especially around the masses. Therefore, the LH2 OAD project marks a critical step toward more detailed liquid hydrogen fuel system modelling. Focusing on a fuel-cell-powered ATR72 and an H2-combusting A320 with aft-mounted tanks, it establishes a component-based fuel system architecture integrated into the BLADE design loop. The project results demonstrate that fuel line length and cold box mass dominate the overall system weight, correcting the severe underestimations of earlier lower-fidelity mod- els Yearbook / Jahrbuch 2025 Auf dem Weg zu ausgereiften H2-Flugzeugtechnologien Die Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Flugzeugen steht vor verschiedenen Heraus- forderungen, bevor solche klimafreundlichen Flugzeuge in die Produktentwicklung gehen können.Das Bauhaus Luftfahrt untersucht der- zeit Technologien, um Lösungen für diese Her- ausforderungen zu finden. Volumen und Isolierung des LH2 erfordern in den meisten Konzepten Rumpftanks. Das DWiTE-Projekt untersucht den Gestaltungs- raum der resultierenden trockenen Tragflächen. Durch die Untersuchung alternativer Struktur- konfigurationen und Auftriebsverteilungen jen- seits des elliptischen Optimums liefert das Projekt erste Belege für Synergien auf Flug- zeugniveau zwischen Struktur, Aerodynamik und Systemintegration. Weitere Beiträge der Partner umfassen die Verringerung der Manö- verbelastung durch verteilte Steuerflächen, die hybride Kontrolle laminarer Strömung und die Verlagerung von Flugzeugsubsystemen in den Flügel. Im Gegensatz dazu befasst sich das CHoSe-Projekt mit der Integration von konfor- men CFK-Tanks für LH2 in den Flügeln, um Leistungseinbußen durch Tanks im Rumpf zu reduzieren. Daraus ergeben sich zwar keine konkreten Vorteile, aber die Technologie könnte für Flugzeuge mit dicken Tragflächen und gerin- gerer Reichweite wie People Mover interessant sein. Zusätzlich wurden Erkenntnisse zur Dimensionierung der Flügel mit „Mid-Fidelity“- Methoden und zur Konstruktion von kryogenen Treibstofftanks erarbeitet. Ein LH2-Kraftstoffsystem unterscheidet sich von Kerosin und birgt insbesondere bei den Massen noch viele Unbekannte. Daher ist das LH2-OAD-Projekt ein Schritt in Richtung einer detaillierteren Modellierung von LH2-Kraftstoff- systemen. Mit Schwerpunkt auf einer ATR72 mit Brennstoffzellen und einer A320 mit H2-Ver- brennung sowie Tanks im Heck wird eine Archi- tektur für das Kraftstoffsystem entwickelt und in die BLADE-Entwurfsumgebung integriert. Das Projekt zeigt, dass die Länge der Kraftstoff- leitungen und der notwendigen Systeme (Cold Box) das Gewicht dominieren, und korrigiert die Bewertungen bisheriger „Lower-Fidelity“- Modelle. CHoSe liquid hydrogen wing tank CHoSe-Flügeltank für flüssigen Wasserstoff The underlying projects were funded by the German Federal Ministry of Econo- mic Affairs and Energy under the funding codes 20E2208A (DWiTE) and 20E2204B (CHoSe). Die zugrunde liegen- den Vorhaben wurden mit den Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie unter den Förderkennzei- chen 20E2208A (DWiTE) und 20E2204B (CHoSe) gefördert. Glossary / Glossar: (L)H2 (liquid) hydrogen / (flüssiger) Wasserstoff, DWiTE Dry Wing Technology Exploration, BLADE Bauhaus Luftfahrt Aircraft Design Environment, CHoSe Conformable Hydrogen Storage for Aviation, CFRP/CFK carbon-fiber reinforced polymer / carbonfaser- verstärkter Kunststoff, OAD overall aircraft design / Gesamtflugzeugkonstruktion

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Hydrogen Aviation 52 / 53 DWiTE technology components A dry wing as investigated in the DWiTE pro- ject allows integration of technology compo- nents, alternative primary structure concepts, and lift distributions to enable laminarization, internal actuation, and enlarged control surfac- es with active load control. DWiTE-Technologiebausteine Trockene Tragflächen, wie im DWiTE-Projekt untersucht, erlauben die Integration von Tech- nologiebausteinen, alternativen Strukturkonfi- gurationen und Auftriebsverteilungen, um Laminarisierung, interne Aktuatorik und ver- größerte Steuerflächen mit aktiver Lastminde- rung zu ermöglichen. P Emergency venting Other Buﬀer GH 2 1 2 (+) P passive vacuum, GH2 gaseous hydrogen LH2 OAD fuel system model For the detailed modeling and mass determina- tion of LH2 fuel systems, the essential compo- nents for tanks, pipes, and H2 processing were defined in the LH2 overall aircraft design project. LH2-OAD-Kraftstoffsystem-Model Für die detailliertere Modellierung und Mas- senbestimmung von LH2-Kraftstoffsystemen wurden die wesentlichen Komponenten für Tank, Leitungen und die H2-Aufbereitung im Projekt zur LH2-Gesamtflugzeugkonstruktion definiert. LH2 HEX

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Conceptual design space exploration of SOFC-GT hybrids This project lays the foundation for one of the most promising propulsion systems in the regional market segment: HYLENA (HYdrogen eLectrical Engine Novel Architecture). The analyz- ed cycle-integrated solid oxide fuel cell gas turbine (SOFC-GT) hybrid engine was identified as promising high potential improvement in over- all efficiency by synergistically utilizing the elec- tric power produced by the SOFC as well as the high-temperature heat and water vapor generat- ed during SOFC operation. During the conceptual design space exploration, a variety of conceptual ideas were generated and aggregated, resulting in a concept cloud repre- senting multiple design options. The SOFC inte- gration into the gas turbine nacelle, which will be enabled by advancements in manufacturing capabilities that allow fabrication of more com- pact microtubular SOFCs, was identified as one of the main challenges. Therefore, potential SOFC integration options such as the circumfer- ential as well as the box-shaped integration were introduced and discussed. Ultimately, five SOFC- GT integration concept candidates were pre- selected, discussed and preliminarily evaluated. The successful concept candidate that was downselected during HYLENA offers the best compromise between efficiency, weight, and operational implications. It is characterized by its cross-counterflow recuperator for SOFC inlet air preheating, as well as the non-axial box-shaped integration of the microtubular SOFC and the heat exchanger. The SOFC electrical power is directly integrated onto the output shaft via an electric motor, and the concept allows the core nozzle to contribute to thrust generation. EM PMAD El. connection Fuel stream Mechanical connection Basic schematic of the down- selected HYLENA concept, in- cluding SOFC and heat exchanger box-shaped integration Grundlegendes Schema des aus- gewählten HYLENA-Konzepts, einschließlich kastenförmiger Integration der SOFC und des Wärmetauschers Yearbook / Jahrbuch 2025 Konzeptionelle Untersuchung des Entwurfsraums für SOFC-GT-Hybride Dieses Projekt legt den Grundstein für eines der zukunftsträchtigsten Antriebssysteme im regio- nalen Marktsegment: HYLENA (HYdrogen eLectrical Engine Novel Architecture). Der unter- suchte zyklusintegrierte Hybrid aus Festoxid- Brennstoffzelle und Gasturbine (SOFC-GT) bietet ein hohes Potenzial zur Verbesserung des Gesamtwirkungsgrads, indem die von der SOFC erzeugte elektrische Energie sowie die während des SOFC-Betriebs entstehende Hochtempera- turabwärme und der Wasserdampf synergetisch genutzt werden. Während der Untersuchung des Entwurfsraums wurden verschiedene konzeptionelle Ideen ent- wickelt, um daraus eine Sammlung konkreter Konzeptentwürfe zu aggregieren. Die Integra- tion der SOFC in die Gasturbinengondel, die vor allem durch Fortschritte in der Fertigungstechnik zur Herstellung kompakter mikroröhrenförmiger SOFCs ermöglicht wird, wurde als eine der Hauptherausforderungen identifiziert. Daher wurden potenzielle SOFC-Integrationsmöglich- keiten wie die ringförmige sowie die kastenför- mige Integration vorgestellt und diskutiert. Letztendlich werden für SOFC-GT-Integrationskonzepte vorausgewählt, diskutiert und einer vorläufigen Bewertung unterzogen. Das ausgewählte HYLENA-Konzept, das am Ende den besten Kompromiss zwischen Wir- kungsgrad, Masse und operativen Auswirkun- gen bot, zeichnet sich durch seinen Kreuzgegen- strom-Rekuperator zur Vorwärmung der SOFC- Einlassluft sowie durch die nichtaxiale, kastenförmige Integration der mikroröhrenför- migen SOFC und des Wärmetauschers aus. Die elektrische Leistung der SOFC wird über einen Elektromotor direkt auf die Abtriebswelle integ- riert, und das Konzept ermöglicht es, dass die Kerndüse zur Schubgenerierung beiträgt. fünf Kandidaten Glossary / Glossar: SOFC-GT solid oxide fuel cell gas turbine / Festoxid-Brennstoffzellen-Gasturbine, HEX heat exchanger / Wärmetauscher, PMAD power management and distribution / Energie-management und Stromvertei- lung, EM electric motor / Elektromotor, GBX gear- box / Getriebe, SRU single repeating unit / Zellelement H2HEX33GBXAnodeCathodeCore stream

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Hydrogen Aviation 54 / 55 Nacelle integration sketch of SOFC-GT hybrid The downselected concept is shown integrated in the nacelle, including the detailed geometric component arrangement. Skizze der Integration des SOFC-GT- Hybrids in die Triebwerksgondel Das ausgewählte Konzept wird in die Gondel integriert dargestellt, einschließlich der detaillierten geometrischen Anordnung der Komponenten. 200 150 100 50 0 -50 -100 -150 -200 EM 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 EM Microtubular SOFC stack A schematic of a microtubular single repeating unit (SRU) within an exploded view of a stack is shown, including the SRU components cath- ode, electrolyte, anode, and interconnector. Mikroröhrenförmiger SOFC-Stack Schematische Darstellung eines mikroröhren- förmigen Zellelements (SRU) in einer Explosi- onsdarstellung eines Stacks, einschließlich der SRU-Komponenten Kathode, Elektrolyt, Anode und Verbindungselement. HEXSOFCAnodeElectrolyteCathodeInterconnectorStackhousing

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Hydrogen Aviation 56 / 57 “Renewable hydrogen is central for aviation’s transition towards climate neutrality. Using pure hydrogen fuel means that radical system changes and its climate benefits will not fully unfold until the second half of the century. Still, our latest studies show that a hydrogen-based scenario offers greater opportunities in the long term than one purely driven by sustainable aviation fuels (SAFs). This is true for both climate impact and overall social cost. To make this happen, completely new and ultra-effi- cient aircraft and propulsion systems are needed. Meanwhile, green hydrogen production needs to be scaled up rapidly. In the shorter term, it will be required as a key feedstock for synthetic SAFs.” „Erneuerbarer Wasserstoff spielt eine zentrale Rolle auf dem Weg der Luft- fahrt zur Klimaneutralität. Reiner Wasserstoff als Kraftstoff erfordert radikale Systemänderungen, und seine Klimavorteile werden sich erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts voll entfalten. Dennoch zeigen unsere neuesten Studien, dass ein auf Wasserstoff basierendes Szenario langfristig größere Möglichkeiten bietet als eines, das ausschließlich auf nachhaltige Flugkraft- stoffe (SAF) setzt. Dies gilt sowohl für die Klimaauswirkungen als auch für die gesamtgesellschaftlichen Kosten. Um dies aber umzusetzen, sind völlig neue und hocheffiziente Flugzeuge und Antriebssysteme nötig. Indes muss die Produktion von grünem Wasserstoff rasch ausgeweitet werden, denn mittel- fristig wird er als wichtiger Rohstoff für synthetische SAFs gebraucht.“ Dr. Arne Seitz Head of Innovative Propulsion Systems L–R / v. l.: Arne Seitz, Fabian Peter, Florian Winter, Jochen Kaiser

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Novel Propulsion Concepts 58 / 59 Advanced propulsion systems have become a key driver in overall aircraft design integration. This research area is dedicated to the development and initial evaluation of ultra-efficient and potentially disruptive concepts for future sustainable aero propulsion systems. Therefore, technological developments with high relevance to pro- pulsion systems are constantly monitored and advanced alternative propulsion and power system configurations are conceived with a high level of technical creativity. Based on rigorous initial concept assessments, method- ological enhancements for propulsion system predesign and performance synthesis are progressed and recom- mendations for further research and development are formulated. Fortschrittliche Antriebssysteme haben sich zum zentralen Treiber der Flugzeuggesamtintegration entwickelt. Dieser Forschungsbereich widmet sich der Entwicklung und ersten Bewertung hocheffizienter und potenziell bahnbrechender Konzepte für künftige nachhaltige Flugantriebe. Dazu wer- den technologische Entwicklungen mit hoher Relevanz für Antriebssysteme kontinuierlich beobachtet. Mit einem hohen Maß an technischer Kreativität werden fortschrittli- che alternative Antriebs- und Energiesystemkonzepte ent- worfen. Auf der Grundlage erster technischer Bewertungen werden methodische Verbesserungen für die Antriebsvor- auslegung und Leistungssyntheserechnung vorangetrieben und Empfehlungen für die weitere Forschung und Entwick- lung formuliert.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Multidisziplinäre Bewertung eines Antriebssystems mit elektrischem Verdichterantrieb Das 2025 erfolgreich abgeschlossene LuFo-Pro- jekt HybVer (Hybridisierte Verdichterkonzepte) widmete sich Antriebskonzepten mit elek- trischem Verdichterantrieb. Hauptziel war eine ganzheitliche Bewertung der HybVer-Tech- nologie durch einen multidisziplinären Entwurf für den Einsatz in Regionalflugzeugen und Hub- schraubern. Zu Beginn des Projekts, das unter der Koordina- tion von Bauhaus Luftfahrt mit der TU Berlin, TU München und BTU Cottbus durchgeführt wurde, stand eine Entwurfsraumstudie, um die vielver- sprechendste Konfiguration zu ermitteln. Der Verdichter wurde aerodynamisch ausgelegt und seine Betriebseigenschaften analysiert. Parallel dazu wurden konzeptionelle Lösungen für die mechanische Konstruktion des Verdichters ent- wickelt. Darüber hinaus wurde ein detailliertes Modell des elektrischen Antriebs erstellt, das die spezifischen Anforderungen der Luftfahrt berücksichtigt. Die Ergebnisse aus den einzel- nen Disziplinen wurden in ein Gesamtantriebs- modell integriert, das Design- und Leistungs- studien auf Systemebene ermöglichte. Es wurden Schlüsseltechnologien identifiziert und eine Technologie-Roadmap mit dem Ziel einer Indienststellung im Jahr 2035 abgeleitet. Auf Flugzeugebene hängen die Vorteile beim Kraftstoffverbrauch stark von der Reichweite und dem realisierbaren Hybridisierungsgrad ab. Bei kürzeren Strecken können durch die vollständige Ausnutzung der elektrischen Speicherkapazität ein höherer Hybridisierungsgrad und ein verbes- serter Kraftstoffverbrauch erzielt werden. Beim Regionalflugzeug ergibt sich für die Designmis- sion (400 nmi) eine Kraftstoffreduzierung von 5 %, während für eine typische Flugstrecke (150 nmi) eine Reduzierung von 19 % ermöglicht wird, ausgehend von einer Batterieenergiedichte von 50 Wh/kg. Bei einem repräsentativen Einsatz- spektrum ist eine Reduzierung des Kraftstoffver- brauchs auf Flottenebene um 13 % zu erwarten. The underlying project was funded by the German Federal Ministry of Economic Affairs and Energyunder the funding code 20E2111A. Das zugrunde liegende Vorhaben wurde mit den Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie unter dem Förderkennzeichen 20E2111A gefördert. Multidisciplinary assessment of a propulsion system with compressor electric drive The LuFo project HybVer (hybridized compressor concepts), which was successfully completed in 2025, investigated an innovative propulsion con- cept that provides electrical assistance to the compressor section. The key objective was a holistic assessment of the HybVer concept using a multidisciplinary conceptual design evaluated for a regional aircraft and helicopter application. In HybVer, which was coordinated by Bauhaus Luftfahrt and conducted in collabora- tion with TU Berlin, TU Munich, and BTU Cottbus, a design space exploration was per- formed to determine the most promising config- uration. The compressor was aerodynamically designed and its operating characteristics were analyzed. In parallel, conceptual solutions for the mechanical compressor design were developed. Detailed models of the electric drive system were established, accounting for aviation-specif- ic requirements. The results from the individual disciplines were integrated into an overall propul- sion system model, enabling system-level design and performance studies. Key technolo- gies were identified and a technology roadmap targeting an entry into service in 2035 was derived. At aircraft level, fuel burn benefits strongly depend on mission range and feasible hybridiza- tion degree. For shorter missions, higher hybrid- ization degrees and improved fuel burn can be achieved when fully utilizing the electrical stor- age capacity. For the regional aircraft, a fuel burn reduction of 5% is obtained for the 400 nmi design mission, whereas a 19% reduction is possible for a typical 150 nmi mission, assuming a battery-specific energy of 500 Wh/kg. Using a representative mission deployment, a fleet-level fuel burn reduction of 13% is expected. Glossary / Glossar: LuFo aviation research program / Luftfahrtforschungs- programm, nmi nautical miles / Seemeilen Motor B M M Motor A The HybVer propulsion system with electric support of the compressor shaft and rotors Das HybVer-Antriebssystem mit elektrischer Unterstützung der Verdichterwelle und -rotoren

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Novel Propulsion Concepts 60 / 61 Mission fuel burn improvement Depending on the battery technology, the HybVer technology achieves a 5% fuel burn reduction for the design mission (left) and a 19% fuel burn reduction for the typical mission (right) compared to a regional baseline aircraft. Verbesserung des Missionskraftstoffverbrauchs Je nach Batterietechnologie erzielt die HybVer- Technologie eine Reduzierung des Kraftstoff- verbrauchs um 5 % für die Designmission (links) und um 19 % für eine typische Flugstre- cke (rechts) verglichen mit einem regionalen Referenzflugzeug. ] % [ e n i l e s a b . s v n r u b l e u f n o s s m n g s e D i i i 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 Battery-speciﬁc energy: 400 Wh/kg Design mission Battery-speciﬁc energy: 500 Wh/kg 400 nmi Battery-speciﬁc energy: 600 Wh/kg -5% Battery-speciﬁc energy: 400 Wh/kg Typical mission Battery-speciﬁc energy: 500 Wh/kg 150 nmi Battery-speciﬁc energy: 600 Wh/kg -19% 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 % [ e n i l ] e s a b . s v n r u b l e u f n o s s m i i i l a c p y T 0% 5% 10% 15% 20% 0% 5% 10% 15% 20% Design degree of hybridization HP,des[-] Design degree of hybridization HP,des[-] Fleet-level fuel burn assessment Applying a representative regional aircraft mission deployment (left), the fuel burn improvement of each range segment can be obtained (right), resulting in a cumulative fleet-level fuel burn reduction of 13%. Bewertung des Kraftstoffverbrauchs auf Flottenebene Unter Anwendung eines repräsentativen Einsatzspektrums (links) lässt sich die Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs für jedes Strecken segment ermitteln (rechts), was zu einer kumulativen Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um 13 % auf Flottenebene führt. HybVer typical mission 150 nmi ] - [ s t h g ﬂ f o i n o i t u b i r t s D i HybVer design mission 400 nmi Fleet level ฀ Cumulative ﬂeet level ฀ 0.5 0 -0.5 -1 -1.5 Study settings - Battery-speciﬁc energy: 500 WH/kg - Design degree of -2 hybridization: HP,des = 18% ] % [ a t l e d n r u b l e u f l e v e l - t e e ﬂ . l e R 3 0 -3 -6 -9 -12 -15 -13% ] % [ a t l e d n r u b l e u f l e v e l - t e e ﬂ l e v i t a u m u c e v i t a e R l Flight distance [nmi] Adapted from [1] -2.5 0 [1] Oﬃcial Airline Guide, scheduled ﬂight data 2016 100 200 300 400 Aircraft mission range [nmi]

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Powering the short-to-medium range: Single gas turbine propulsion The gas turbine (GT) remains a crucial element for aircraft thrust and power generation due to its high specific power, reliability, and optimized design. However, as aircraft have become struc- turally lighter and aerodynamically even more efficient, less thrust is required for a given air transport task. This has led to ever-shrinking engine core sizes and corresponding penalties in GT thermal efficiency – a particular challenge for short-to-medium range (SMR) applications. As a result, SMR aircraft could be powered by single gas turbine (SGT) propulsion systems instead of two GTs. The most favorable SGT propulsion systems syn- ergistically combine the GT with an advanced fuel cell (FC). These so-called FC-SGT hybrids are fueled by hydrogen and leverage the unique strengths of both the GT and FC. As FC technol- ogies have rapidly progressed in recent years, FCs could soon be utilized to power aircraft sub- systems and potentially generate a good portion of the aircraft thrust without emissions. Addition- ally, the FC product water can be harvested, evaporated, and injected into the GT to improve performance and significantly reduce NOx emis- sions. FC-SGT hybrids offer a variety of different propul- sion system designs and operation strategies by adapting the power split between the GT and the FC as well as the FC product water utilization strategy. Depending on the mission require- ments, both parameters can be optimized to reduce emissions and fuel burn or to maximize thrust. However, all this needs to be achieved within strict certification requirements and accounting for all propulsion system failure cases. FC-SGT hybrid-powered short-to-medium range aircraft (see Yearbook 2022) BZ-SGT-Hybrid-angetriebenes Kurz- bis Mittelstreckenflugzeug (siehe Jahrbuch 2022) Glossary / Glossar: GT gas turbine / Gasturbine, SGT single gas turbine / Single-Gasturbine, FC / BZ fuel cell / Brennstoffzelle, NOx nitrogen oxides / Stickstoffoxide Yearbook / Jahrbuch 2025 Schub für die Kurz- und Mittelstrecke: Single-Gasturbinenantriebe Auch in Zukunft wird die Gasturbine (GT) auf- grund ihrer hohen spezifischen Leistung und dem optimierten Kreisprozess ein zentrales Ele- ment für die Schub- und Leistungserzeugung von Luftfahrzeugen bleiben. Moderne Flugzeuge sind deutlich leichter und aerodynamisch effizi- enter und benötigen dadurch weniger Schub für die gleiche Transportaufgabe. Dies führt zu zu- nehmend kleineren Kerntriebwerken und damit verbundenen Einbußen in der thermischen Effi- zienz der Gasturbine – eine besondere Heraus- forderung für die Kurz- und Mittelstreckee (SMR). Infolgedessen könnten SMR-Flugzeuge zukünf- tig mit Single-Gasturbinen-Antriebssystemen (SGT-Antriebssystemen) ausgerüstet werden. Die vielversprechendsten SGT-Antriebssysteme kombinieren die GT mit einer Brennstoffzelle (BZ). Diese sogenannten BZ-SGT-Hybride wer- den mit Wasserstoff betrieben und nutzen die komplementären Stärken von GT und BZ. Da sich die BZ in den letzten Jahren rasant weiterentwi- ckelt hat, könnten BZ zur Versorgung von Flug- zeugsystemen eingesetzt werden und potenziell sogar einen deutlichen Teil des Schubs emissi- onsfrei erzeugen. Darüber hinaus kann das Pro- duktwasser der BZ gesammelt, verdampft und in die GT eingespritzt werden, um deren Leis- tungsfähigkeit zu steigern und NOx-Emissionen deutlich zu reduzieren. BZ-SGT-Hybride ermöglichen eine Vielzahl unter- schiedlicher Antriebskonfigurationen und Be- triebsstrategien, indem sowohl die Leistungsver- teilung zwischen GT und BZ als auch die Strategie zur Nutzung des BZ-Produktwassers angepasst werden. Abhängig von den Missions- anforderungen können beide Parameter opti- miert werden, um Emissionen und Kraftstoffver- brauch zu reduzieren oder Schub zu maximieren. All dies muss jedoch unter Einhaltung strenger Zulassungsanforderungen sowie unter Berück- sichtigung sämtlicher Ausfallszenarien realisiert werden.

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Novel Propulsion Concepts 62 / 63 Single gas turbine propulsion for the short-to-medium range: Impact on gas turbine sizing power and effective core efficiency in cruise. Single-Gasturbinenantriebe für die Kurz- und Mittelstrecke: Auswirkungen auf die dimensionierende Leistung und die effektive Kerneffizienz der Gasturbine im Reiseflug. i i ] - [ e s u r c n i y c n e c ﬃ e e r o c e v i t c e ﬀ E Short-to-medium range Long range SMR application: 180 PAX @3000 nmi Regional Twin gas turbine conﬁguration Turbofan Engines (EIS 1992-2004) Turboprop Engines (EIS 1992-2004) Single gas turbine conﬁguration Data Fitting 0 5 10 15 20 25 30 Equivalent shaft power in cruise (per engine) [MW] SMR short-to-medium range, PAX passengers, nmi nautical miles Full serial FC-SGT hybrid FC exit stream FC PMAD PMAD WT WT LH 2 GEN FC Steam EM EM Mechanically-integrated FC-SGT hybrid FC exit stream FC PMAD WT LH 2 FC Steam EM EM Aircraft integration options FC-SGT hybrids: Both the full serial and mechanically-integrated architectures must be designed and integrated to minimize losses while accounting for propulsion system failure cases. Flugzeugintegrationsoptionen für BZ-SGT- Hybride: Sowohl vollserielle als auch mechanisch integrierte Architekturen müssen so ausgelegt und integriert werden, dass Verluste minimiert und gleichzeitig sämtliche Ausfallszenarien berücksichtigt werden. EM electric machine, FC fuel cell, SGT single gas turbine, PMAD power management and distribution, WT water treatment, LH2 liquid hydrogen, GEN generator

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Nachhaltige Antriebe für die Langstrecke: die Composite Cycle Engine Trotz erfolgreicher Alternativen für Regional- und Kurzstreckenflugzeuge werden Gasturbinen wegen ihres hohen Leistungsgewichts auf der Langstrecke (LR) weiterhin eingesetzt. Aller- dings ist der Technologiereifegrad synergeti- scher Kombinationen mit anderen Antriebstech- nologien kontinuierlich gestiegen. Eine dieser Technologien, die vor allem für LR-Flugzeuge eingesetzt werden könnte, ist die Composite Cycle Engine (CCE), bei der ein Kolbensystem mit einem herkömmlichen Turbofan kombiniert wird. Neben Kerosin als Treibstoff kann die CCE auch mit Wasserstoff betrieben werden, wodurch während des Fluges keine CO2-Emis- sionen entstehen. Insbesondere das Doppelfreikolben (FDP)-Sys- tem, das aus kurbelwellenlosen Freikolben besteht, als reiner Gasgenerator fungiert und den Hochdruckkompressor ersetzt, hat sich als vorteilhafte Konfiguration herausgestellt. Der Kreisprozess im geschlossenen Volumen des Kolbenmotors sowie die hohen Zyklustempera- turen und -drücke bieten trotz eines höheren Motorgewichts erhebliche Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch. Um die NOx-Emissio- nen zu reduzieren, ist ein System installiert, das Wasser in das Kolbensystem einspritzt. Die zentralen Herausforderungen im Zusam- menhang mit CCEs, darunter das Betriebsver- halten über die gesamte Flugmission, NOx- Emissionen, erhöhte Masse, Vibrationen und mechanische Komplexität, werden aktuell in den Forschungsprojekten MINIMAL und EXAELIA angegangen. Die Bemühungen kon- zentrieren sich darauf, erste CCE-Entwürfe und Anforderungen für einen maßstabsgetreuen Flugteststand für diese Antriebe bereitzustellen. MINIMAL: Funded by the European Union under the Horizon Europe Grant Agreement No. 101056863 and by the UK Research and Innovation (UKRI) funding guarantee under contract Nos. 10040930, 10053292 and 10039071. EXAELIA: Funded by the European Union under Grant Agreement No. 101191922. Sustainable long-range propulsion: The Composite Cycle Engine Despite successful efforts to replace the con- ventional gas turbine for regional and short- range aircraft, for long-range (LR) applications, gas turbines will remain widely utilized due to their high power-to-weight ratio. However, dis- ruptive configurations and synergistic combina- tions with other propulsion technologies show significant potential. One promising option, especially for LR applications, is the Composite Cycle Engine (CCE), where a piston system is combined with a conventional turbofan archi- tecture. Besides the usage of kerosene, liquid hydrogen may be employed for CCEs, with zero in-flight CO2 emissions. In particular, the free-double piston (FDP) CCE, which consists of a crankshaftless, free piston that acts as a gas generator and replaces the high-pressure compressor, has emerged as the most beneficial configuration. The closed-vol- ume combustion process in the piston engine and high cycle temperatures and pressures offer significant fuel consumption improve- ments compared to turbofans, despite an increase in engine weight. To reduce NOx emis- sions, a system is installed that injects water into the piston system. The core challenges related to CCEs, including operability over the whole flight envelope, NOx emissions, increased engine weight, vibrations, and mechanical complexity, are currently addressed in the EU-funded projects MINIMAL and EXAELIA. The efforts concentrate on pro- viding first CCE designs and requirements for a scaled propulsion flying test bed. Glossary / Glossar: CCE Composite Cycle Engine / Kompositzyklus-Triebwerk, CO2 carbon dioxide / Kohlenstoffdioxid, FDP free-double piston / Doppelfreikolben, LR long-range / Langstrecke, NOx nitrogen oxides / Stickstoffoxide Engine architecture and compo- nents of the Composite Cycle Engine (CCE) with a free-double piston (FDP) Systemarchitektur und Kompo- nenten der Composite Cycle Engine (CCE) mit Doppelfreikol- ben (FDP) Free-double piston systemPiston compressorPiston engine

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Novel Propulsion Concepts 64 / 65 TSFC and relative fuel burn in part power At the chosen cruise point, the thrust-specific fuel consumption (TSFC) improves by double digits for the CCE compared to a representa- tive turbofan engine. 84% of the total fuel is burned in the free-double piston (FDP). Treibstoffverbrauch unter Teillast Am gewählten Cruise-Punkt ist der schub- spezifische Kraftstoffverbrauch (TSFC) der CCE wesentlich niedriger als bei einem reprä- sentativen Turbofan-Triebwerk. 84 % des Gesamttreibstoffs werden dabei in dem Doppelfreikolben (FDP) verbrannt. Performance of the CCE TSFC and the piston mass decrease with increasing overall pressure ratio, whereas an increasing turbine inlet temperature increases TSFC. The invalid region is due to FDP outlet temperature limits. Systemanalyse der CCE TSFC und die Kolbenmasse nehmen mit stei- gendem Gesamtdruckverhältnis ab, während TSFC sich mit ansteigender Turbineneintritts- temperatur erhöht. Die graue Zone ist auf Grenzwerte der FDP-Austrittstemperatur zurückzuführen. 0.50.60.70.80.91Relative thrust [-]0.850.90.9511.051.1Normalized TSFC [-]FDP-CCETurbofanChosen cruise pointChosen cruise point8082848688909294FDP fuel burn / total fuel furn [%]0.50.60.70.80.91Relative thrust [-]84% fuel burned in the FDPTurbine inlet temperatureBetterPiston mass Low Worse 0High High High Low Overall pressure ratioCycle invalid regionChosen design pointTSFC: CCE vs. turbofan

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Yearbook / Jahrbuch 2025 “Advanced gas turbine engines will remain the backbone of large aircraft propulsion in any foreseeable future. However, competing electrically based technology for ultra-low emissions is advancing quickly at the lower end of the power spectrum. The key question here is whether battery-hybrid or fuel cell electric power could scale up to the high-volume market seg- ments: For short regional flights, battery-based power injection to the gas turbine cycle is attractive. Fuel cells might become relevant for higher power classes, too, when synergistically combined with gas turbine engines. A potential sweet spot could be revolutionary single gas turbine hybrids for short-to- medium range aircraft.” „Fortschrittliche Gasturbinen werden auf absehbare Zeit den Antrieb großer Flugzeuge stellen. Allerdings schreitet die Entwicklung konkurrierender, emissionsarmer elektrischer Technologien im unteren Leistungsbereich rasch voran. Die entscheidende Frage ist hier, ob batteriehybride oder Brenn- stoffzellenantriebe auf die volumenstarken Marktsegmente skalierbar sind: Eine batterieelektrische Unterstützung des Gasturbinenzyklus wäre für kurze Regionalflüge attraktiv. Brennstoffzellen könnten auch in höheren Leistungs- klassen relevant werden, wenn sie synergetisch mit Gasturbinentriebwerken kombiniert werden. Besonderes Potenzial könnten dabei revolutionäre Hybridsysteme mit nur einer Gasturbine für Flugzeuge der Kurz- und Mittel- strecke haben.“ Dr. Arne Seitz Head of Innovative Propulsion Systems L–R / v. l.: Moritz Kolb, Yu-Hsuan Lin, Gregory Uhl, Arne Seitz, Philipp Maas

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Yearbook / Jahrbuch 2025 New Long Range

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New Long Range 68 / 69 For long-range air transport, there is no suitable substitu- tion potential by other transport modes. This market seg- ment’s development is in line with the growth of global air traffic and thereby contributes to a significant amount of the aviation climate impact. To address the unique set of challenges, opportunities, and solutions comprehensive- ly, the principle aspects of market- and technology-based impacts and solutions necessitate dedicated analyses and are therefore combined in this research area. In this con- text, Bauhaus Luftfahrt focuses its investigations on mar- ket structures, business opportunities, and technology improvements as well as the aircraft concept synthesis specific to the long-range segment. Für den Langstreckenflugverkehr gibt es kein geeignetes Substitutionspotenzial durch andere Verkehrsträger. Dieses Marktsegment entwickelt sich analog zum weltweiten Luft- verkehr und trägt damit zu einem erheblichen Teil zu dessen Klimawirkung bei. Um die einzigartigen Herausforderungen, Chancen und Lösungen umfassend zu behandeln, erfordern die markt- und technologiebasierten Einflüsse und Lösun- gen dedizierte Analysen und werden daher in diesem For- schungsbereich zusammengefasst. In diesem Zusammen- hang konzentriert das Bauhaus Luftfahrt seine Forschung auf die Marktstrukturen, Geschäftsmodelle und technologi- schen Verbesserungen sowie die Synthese von Flugzeug- konzepten speziell für das Langstreckensegment.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Flugnetzwerke neu denken, um Klimaziele zu erreichen Flottensharing und die Bündelung von Passa- gierströmen über Airline-Grenzen hinweg erset- zen eine rein Airline-spezifische durch eine sys- temweite Perspektive: Airlines stehen weiterhin kommerziell im Wettbewerb, aber sie optimieren gemeinsam Flotten, Netzwerke und Flugpläne. Dadurch können Flugzeuge, -häfen und Luft- räume global effizienter genutzt werden. Inner- halb des im NetShAir-Projekt analysierten euro- päisch-nordamerikanischen Netzwerks sinken sowohl der Treibstoffverbrauch als auch die benötigte Flottengröße um mehr als 10 %, während effizientere Netzwerkstrukturen die Flugbewegungen reduzieren. Neben den ökolo- gischen Vorteilen verteilen sich die Passagier- ströme gleichmäßiger und verringern so Belas- tungsspitzen an vielen großen Hubflughäfen. Diese Effizienzgewinne resultieren aus struktu- rellen Änderungen des Netzwerks. Innerhalb der Kontinente können mehr Passagier*innen ihre Ziele durch Direktflüge erreichen. Im interkonti- nentalen Verkehr hingegen nimmt innerhalb des betrachteten Netzwerks der Anteil indirekter Verbindungen zu. Das Flottensharing flexibili- siert die Flugzeugnutzung und ermöglicht einen intensiveren Einsatz hocheffizienter Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge auf transatlantischen Routen, sofern geeignete Zwischenstopps nahe der Direktroute verfügbar sind. Die Veränderungen prägen auch Branchenstruk- turen und regulatorische Rahmenbedingungen. Airline-Geschäftsmodelle entwickeln sich hin zu geteilten operativen Strukturen, Flugzeugher- steller passen sich veränderten Anforderungen an, und Luftverkehrs- und Wettbewerbsrecht müssen die Umsetzung ermöglichen. Fleet sharing and the pooling of passenger flows across airline boundaries replace a purely air- line-specific perspective with a system-wide one: Airlines continue to compete commercially, but jointly optimize fleets, networks, and flight schedules. As a result, aircraft, airports, and air- space can be used more efficiently on a global scale. Within the European-North American net- work analyzed in the NetShAir project, both fuel Rethinking airline networks to meet climate targets consumption and the required fleet size are reduced by more than 10%, while more efficient network structures decrease the number of flight movements. In addition to the environmen- tal benefits, passenger flows are distributed more evenly, thereby reducing peak loads at many major hub airports. These efficiency gains result from structural changes in network design. Within continents, more passengers are enabled to reach their des- tinations via direct flights. In intercontinental traffic, by contrast, the share of indirect connec- tions increases within the considered network. Fleet sharing makes aircraft utilization more flexible and enables more intensive use of highly efficient short- and medium-haul aircraft on transatlantic routes, provided that suitable inter- mediate stops close to the direct route are avail- able. The changes also reshape industry structures and regulation. Airline business models may evolve toward shared operations, aircraft manu- facturers have to adapt to changing require- ments, and adjustments in aviation and competi- tion law need to enable implementation. Optimized European route net- work of a large German airline Optimiertes europäisches Streckennetz einer großen deutschen Fluggesellschaft The underlying project was funded by the German Federal Ministry for Economic Affairs and Energy under the funding code 20E2123A. Das zugrunde liegende Vorhaben wurde mit den Mitteln des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie unter dem Förderkennzeichen 20E2123A gefördert.

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New Long Range 70 / 71 Changing traffic patterns Evolution of passenger volumes at major airports after the introduction of the sharing concept in North America and Europe. Veränderte Verkehrsströme Entwicklung des Passagieraufkommens an großen Flughäfen nach Einführung des Sharing-Konzepts in Nordamerika und Europa. Blue = fewer passengers, Orange = more passengers, Size = magnitude of change Changing aircraft usage Utilization of the existing aircraft fleet in optimized European-North American flight networks with and without aircraft sharing. Veränderte Flugzeugnutzung Nutzung der bestehenden Flugzeugflotte in optimierten europäisch-nordamerikanischen Flugnetzen mit und ohne Flugzeug-Sharing. n o i t a z i l i t u t e e F l 100% 80% 60% 40% 20% 0% Fleet utilization by aircraft class Class 1 (CRJ200) Class 2 (CRJ900) Class 3 (A319) Class 4 (A320) Class 5 (A321) Class 6 (B752) Class 7 (A333) Class 8 (B77W) Class 9 (A388) Non-sharing Sharing

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Nahtlosen multimodalen Luft- und Schie- nenverkehr ermöglichen Europas Ziel einer nahtlosen, nachhaltigen Fernmobilität erfordert, dass Luft- und Schie- nensysteme als integriertes Ganzes betrieben werden. Das vom SESAR 3 Joint Undertaking finanzierte Projekt MultiModX bietet deshalb Entscheidungshilfen an, die koordinierte Pla- nung, Leistungsbewertung und Störungsma- nagement über Luft- und Schienennetze hinweg ermöglichen. Die Assessment Solution führt den ersten digita- len Katalog multimodaler Leistungsindikatoren in Europa ein und bewertet passagierorientiert die Reisezeit von Tür zu Tür sowie Zuverlässig- keit, Kosten und Umweltbelastung. Die Sche- dule Design Solution optimiert die Flug- und Bahnfahrpläne: So zeigt eine spanische Fallstu- die verringerte durchschnittliche Umsteige- sowie Reisezeiten von Tür zu Tür, und zwar bei einem steigenden Passagieraufkommen um bis zu 7,5 %. Die Disruption Management Solution plant multimodale Fahrpläne dynamisch neu, wenn es zu Störungen bei Flug- und Bahnbetrieb kommt. In Simulationen werden die durch- schnittlichen Reisezeiten um fast 20 % gesenkt, es gibt 17 % weniger gestrandete Passagier* innen und bis zu 50 % weniger Verspätungen. Alle Lösungen basieren auf einem gemeinsa- men analytischen Fundament aus Passagierar- chetypen, regionalen Archetypen und Maßnah- menpaketen. So können die Auswirkungen unter verschiedenen Verhaltens- und Regulie- rungskontexten bewertet werden. MultiModX zeigt auf, wie die datengesteuerte Koordination den Luft- und Schienenverkehr effizienter und widerstandsfähiger macht und das Passagierer- lebnis verbessert. Ein konkreter Weg, die Flightpath-2050-Vision von Tür-zu-Tür-Reisen innerhalb von vier Stunden zu ermöglichen. Europe’s ambition for seamless, sustainable long-distance mobility requires air and rail sys- tems to operate as an integrated whole rather than as isolated modes. The MultiModX project, funded under the SESAR 3 Joint Undertaking, addresses this challenge by developing and vali- dating decision-support tools that enable coordi- nated planning, performance assessment, and disruption management across air and rail net- works. Enabling seamless air-rail multimodal transport The Assessment Solution introduces the first digital catalogue of multimodal performance indi- cators in Europe, enabling passenger-centric evaluation of door-to-door travel time, reliability, cost, and environmental impact. The Schedule Design Solution jointly optimizes air and rail time- tables, demonstrating in a Spanish case study reductions in average connection buffer times and door-to-door travel durations, while increas- ing connecting passenger volumes by up to 7.5%. The Disruption Management Solution dynamically replans multimodal schedules under disturbances such as airport or rail link closures; simulations show reductions of nearly 20% in average journey times, 17% fewer stranded pas- sengers, and up to 50% lower delays under centralized coordination. All solutions are underpinned by a common ana- lytical backbone of passenger archetypes, regional archetypes, and policy packages, allow- ing impacts to be assessed under diverse behav- ioral and regulatory contexts. By demonstrating how data-driven coordination between air and rail improves efficiency, resilience, and passenger experience, MultiModX provides a concrete pathway toward the four-hour door-to-door travel vision of Flightpath 2050. Integrated air-rail networks enable seamless door-to-door journeys across Europe Integrierte Luft-Schienen-Netze ermöglichen nahtlose Tür-zu-Tür- Reisen in ganz Europa This project has received funding from the SESAR 3 Joint Undertaking under the European Union’s Horizon Europe program (Grant Agreement No. 101114815).

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New Long Range 72 / 73 Multimodal performance assessment framework Passenger-centric indicators evaluate time, cost, reliability, and emissions across modes. Rahmenwerk zur Bewertung der multimodalen Leistungsfähigkeit Passagierorientierte Indikatoren bewerten Zeit, Kosten, Zuverlässigkeit und Emissionen über alle Verkehrsträger hinweg. ICAO KPAs foundation strategic Capacity Eﬃciency Flexibility Participation Safety Access & equity Cost Environment Global Predictability Security eﬀectiveness interoperability ATM/ops focus Level 1: Current S3 performance framework, G2G Level 2: Modeled in projects, current /planned (proxies) • New passenger experience KPA • Some other less mature KPAs • Multiple KPIs for solutions (mature across PAGARs) • Passenger experience more mature • Multimodality exposures (e.g. interoperability, seamlessness, resilience) Level 3: Future, desirable, full D2D context • Ambitions (e.g. interoperability, predictability) > regulations • Capture actual performance? • Lack of data • Lack of speciﬁc targets Concept palette for speciﬁc KPI development Door-to-door mobility focus ICAO KPAs International Civil Aviation Organization key per- formance areas, ATM/ops air traffic management and/or operations, G2G gate-to-gate, S3 SESAR 3 performance fra- mework, PAGARs performance assessment and gap analysis reports, D2D door-to-door Average travel time 418 416 414 412 410 408 406 404 402 400 398 No SOL2 One iteration of SOL2 Two iterations of SOL2 Significant travel time reduction The Schedule Design Solution (SOL2) is capa- ble of significantly reducing travel times in con- necting itineraries by reducing buffer times, i.e. additional time spent between connections. Deutliche Verkürzung der Reisezeit Die Schedule Design Solution (SOL2) kann die Reisezeiten bei Anschlussverbindungen deut- lich verkürzen, indem sie die Pufferzeiten, das heißt die zusätzliche Zeit zwischen den Anschlüssen, reduziert.

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Yearbook / Jahrbuch 2025

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New Long Range 74 / 75 “The long-range segment of aviation is the only market segment that has no feasible alternatives in terms of other modes of trans- port. It is in society’s interest to work on long-term solutions to mitigate this segment’s climate impact. Recent research indi- cates that hydrogen combustion has a high NOx and contrail mitigation potential compared to carbon-based combustion pro- pulsion technologies. Aviation’s long-term focus should include hydrogen combustion as a propulsion option and take the neces- sary steps to advance the respective technologies. Several op- tions for synergistic components (e.g. cruise speed reduction, laminarization, fuel cell gas turbine hybrids) should be part of the research and need to be sufficiently advanced.” „Das Langstreckensegment der Luftfahrt ist das einzige Marktsegment, für das es keine praktikablen Alternativen in Form anderer Verkehrsträger gibt. Es liegt im Interesse der Gesellschaft, an langfristigen Lösungen zu arbeiten, um die Klimaauswirkungen dieses Segments zu mindern. Aktuelle Forschungs- ergebnisse weisen darauf hin, dass Antriebe mit Wasserstoffverbrennung im Vergleich zu kohlenstoffbasierter Verbrennung ein hohes Potenzial zur Verrin- gerung von NOx-Emissionen und Kondensstreifen aufweisen. Der langfristige Fokus der Luftfahrt sollte die Wasserstoffverbrennung als Antriebsoption ein- schließen und die notwendigen Schritte zur Weiterentwicklung der entspre- chenden Technologien umfassen. Mehrere Optionen für synergetische Komponenten, wie zum Beispiel Reduzierung der Reisegeschwindigkeit, Laminarisierung, Brennstoffzellen-Gasturbinen-Hybride, sollten Teil der For- schung sein und müssen ausreichend weit entwickelt werden.“ Dr. Fabian Peter Coordinator New Long Range L–R / v. l.: Carsten Rischmüller, Thomas Hagspihl, Vasiliki Kalliga, Fabian Peter, Yiwen Zhu

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Urban and Regional (Air) Mobility 76 / 77 A new generation of fully electric-powered air vehicles en ables completely new air mobility systems, which pro- vide an additional option for urban and regional short- range transport. To fully understand the potential of such air solutions, the required ecosystem of stakeholders, such as users, vehicle manufacturers, vertiport and vehi- cle operators, authorities, governments, and societies, must be considered holistically and the benefits of add- ing them to existing transport systems must be analyz- ed. To what extent conventional aviation can benefit from these developments in the areas of technologies, processes at the vertiports, flight management, regula- tions, certification, market actors, and business models is the subject of our ongoing research. Eine neue Generation vollelektrisch angetriebener Flug- geräte ermöglicht völlig neue Lufttransportlösungen, die zusätzliche Optionen für den städtischen und regionalen Kurzstreckenverkehr darstellen. Um das Potenzial solcher Lufttransport lösungen vollständig zu verstehen, müssen die erforderlichen Akteure, wie Nutzer*innen, Vehikelhersteller, Vertiport- und Vehikelbetreiber, Behörden, Politik und Gesellschaft, ganzheitlich betrachtet und die Vorteile einer Ergänzung in bestehende Verkehrssysteme analysiert wer- den. Inwieweit die konventionelle Luftfahrt von diesen Ent- wicklungen in den Bereichen Technologien, Prozesse, Luft- raummanagement, Regularien, Zulassung, Marktakteure und Geschäftsmodelle profitieren kann, ist Gegenstand unserer laufenden Forschung.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Bewertung von Nachfrage und Auswirkun- gen regionaler Luftmobilität Elektroflugzeuge auf der Kurzstrecke könnten regionale Luftmobilität (RAM) ermöglichen, indem sie Punkt-zu-Punkt-Reisen über Regional- flughäfen anbieten, effizientere Tür-zu-Tür-Reisen ermöglichen und gleichzeitig die Umweltaus- wirkungen reduzieren. Mithilfe eines agentenbasierten Nachfragemo- dells, das auf einer 5 %-Stichprobe der deut- schen Bevölkerung basiert, haben wir die Nach- frage nach 19-sitzigen hybridelektrischen Flugzeugen in Deutschland und den Nachbar- ländern untersucht. Im Vergleich zu Auto, Bahn, Fernbus und konventionellem Flugverkehr auf einer Tür-zu-Tür-Basis, wobei das Netzwerk 235 Flughäfen oder -plätze umfasst, bietet RAM folgende durchschnittliche Zeitersparnis: ~48 Minuten gegenüber dem schnellsten verfügba- ren Verkehrsmittel auf 25 % der Strecken, ~1,2 Stunden gegenüber den derzeit gewählten Ver- kehrsmitteln auf 35 % der Strecken. Die größten Vorteile sind auf Strecken über 400 km zu ver- zeichnen. Geht man von einer CO2-eq-Reduktion von bis zu 80 % im Vergleich zu konventionellen Flug- zeugen bis 2050 aus und von Ticketpreisen, die mit denen der ersten Klasse der Bahn in Deutschland vergleichbar sind, ist eine frühe Akzeptanz vor allem bei Geschäftsreisenden und Reisenden mit höherem Einkommen wahr- scheinlich. Das gilt insbesondere bei Strecken über 400 km und bei Reisen aus Vorstädten und ländlichen Gebieten. RAM kann auch den allge- meinen Reisekomfort mäßig verbessern, vor allem für Reisende mit hohem Einkommen und Geschäftsreisende sowie für Reisen über län- gere Distanzen. Das gilt in ähnlicher Weise für Strecken mit städtischem und nichtstädtischem Ursprung. The development of the research method is supported by the German Federal Ministry of Economic Affairs and Energy under the funding code 20M2252B. Die Entwicklung der Forschungsmethode wird vom Bundesministerium für Wirt- schaft und Energie unter dem Förderkenn- zeichen 20M2252B unterstützt. Short-haul services using electric aircraft could enable Regional Air Mobility (RAM) by providing point-to-point travel via regional airports, offering more efficient door-to-door journeys while reduc- ing environmental impacts. Using a passenger-response, agent-based demand model based on a 5% sample of the German population, we assessed the demand for 19-seat hybrid-electric aircraft in Germany and Demand and impact assessment of Regional Air Mobility neighboring countries. Against car, rail, long-dis- tance bus, and conventional aviation on a door-to- door basis, with the network including 235 air- ports or airfields, RAM delivers average time savings of ~48 minutes versus the fastest avail- able mode on 25% of routes, and ~1.2 hours versus currently chosen modes on 35% of routes, with the strongest benefits on routes above 400 km. Assuming up to ~80% CO2-eq reduction com- pared to conventional aircraft by 2050 and ticket prices comparable to first-class rail in Germany, early adoption is most likely among business and higher-income travelers, particularly for trips longer than 400 km and those originating from suburban and rural areas. RAM can also improve the overall ease of travel moderately, especially for high-income and business travelers and on longer-distance trips. These gains are similar for routes with urban and non-urban origins. Overall, RAM has the potential to improve travel times and the overall ease of travel, motivating the need for technological solutions that can deliver credible performance and scalable opera- tions at competitive cost, while meeting the safety, certification, and infrastructure require- ments for real-world deployment. Glossary / Glossar: RAM Regional Air Mobility / regionale Luftmobilität, CO2-eq CO2-equivalent / CO2-Äquivalent Regional Air Mobility has the potential to improve travel effi- ciency and accessibility across Germany and Europe Die regionale Luftmobilität hat das Potenzial, die Reiseeffizienz und Erreichbarkeit in Deutschland und Europa zu verbessern

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Urban and Regional (Air) Mobility 78 / 79 Travel time savings by RAM Against the fastest mode, Regional Air Mobility offers little to no time advantage on routes below 400 km. For longer trips, time savings increase, and the chosen-mode benchmark yields the more pronounced gains. Reisezeitersparnis durch RAM Im Vergleich zum schnellsten Modus bietet Regional Air Mobility auf Strecken unter 400 km wenig bis keinen Zeitvorteil. Bei länge- ren Strecken nimmt die Zeitersparnis zu, und die Benchmark für den gewählten Modus bringt die deutlichsten Vorteile. (a) RAM vs. fastest mode (b) RAM vs. chosen mode 31% 63% 98% s p i r t f o e r a h S 100% 75% 50% 25% 0% 72% 65% 28% 25% Time savings < 0 h 0 – 2 h 2 – 4 h 4 – 6 h 6 – 8 h 40 – 400 km 400 – 1000 km 400 – 1000 km 400 – 1000 km Distance group

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Spatial distribution of RAM trips across Germany (total share 10%) For trips up to 950 km within Europe originat- ing from Germany, RAM reaches its highest share in Bremen (14%), followed by Saarland (13%), and Mecklenburg-Vorpommern (12%), while Hamburg and Berlin record the lowest shares (8%). Räumliche Verteilung der RAM-Reisen in Deutschland (Gesamtanteil 10 %) Bei Reisen bis 950 km innerhalb Europas, die von Deutschland ausgehen, erreicht RAM sei- nen höchsten Anteil in Bremen (14 %), gefolgt vom Saarland (13 %) und Mecklenburg-Vor- pommern (12 %), während Hamburg und Berlin die niedrigsten Anteile verzeichnen (8 %). EDXW EKSB EDXF EDXJ EDHK ETMN EDHL EDDH EDWE EDWI EHGG EDDW ETND EDDV EDVE EDVK EDCO EDGE EHTE EDDG EDLS EDLV EDLD EDLE EDLW EDKZ EDKA EDDK EDLI EDLP EDFQ EDGS EDRE EDFB EDRB EDFH ELLX EDDF EDGP EDBH EDCP ETNL EDUW EDAH EDBN EPSC EDAN EDAX EDUP EDOV EDAV EDON EDDB EDAE EDOD EDAW EDUF EDCY EDBT EDAK EDBJ EDAC EDQM LKKV EDBR EDAB EDGY ETHN EDTY EDDN EDDR EDRY EDSB LFST EDTL LFGA EDDS ETSI EDMS LKCS EDMA EDDM EDME LOWL EDTG EDTD EDTM EDJA EDMO LFSB LSZH EDNY LSZR LOWS* * ICAO codes for airports/airfields / ICAO-Codes von Flughäfen/-plätzen (ICAO International Civil Aviation Organization) Share of Regional Air Mobility trips (%) 0 % (0, 2] % (2, 8] % (8, 15] % (15, 50] % > 50 % Source of both graphics: M. Fu, M. Hornung, & C. Antoniou, Agent-based Impact Assessment of Regional Air Mobility (Manuscript submitted for publication), Journal of Transport Geography (n. d.)

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Scalable solutions for electric regional aviation The BERTL research project addressed sustain- able regional air transport by developing a bat- tery-electric aircraft. A key aspect of the vehicle was the high aspect ratio wing with integrated batteries. Both features minimize required ener- gy and thus battery mass. The conceptual air- craft design by Bauhaus Luftfahrt was executed with the multidisciplinary design environment BLADE. The specific task was to explore the performance of an aircraft family based on the BERTL baseline aircraft. Centered around the 9-passenger baseline model, calibrated against the Vaeridion aircraft, an aircraft family ranging from 5-passenger “shrink” to 19-passenger “stretch” was creat- ed. Different designs were executed featuring various wing sizing strategies to analyze trade- offs between component commonality, trans- port capability, and efficiency. For the 19-passen- ger stretch variant, extending the inner wing to accommodate two additional battery packs, totaling 3.6 t was found to be optimal. This con- figuration preserved the baseline range of 400 km while yielding a 36% increase in trans- port efficiency (payload * range / energy). The extension of the wing adds to the aircraft’s foot- print changing span from 24 m to 30 m, aspect ratio from 16 to 20, and maximum take-off mass from 5.7 t to 9.2 t. The resulting span is a favor- able compromise in terms of aerodynamics and mass. In general, the airframe-efficiency of bat- tery-electric aircraft is even more critical than for conventional aircraft, requiring high performance solutions. The results indicate that larger pay- loads are demanding in terms of battery mass and volume while also having a positive impact on transport efficiency. The scalability of battery- electric aircraft in terms of payload remains a relevant research topic. The BERTL aircraft features a high aspect ratio wing with integrated batteries Das BERTL-Flugzeug verfügt über einen hoch gestreckten Flügel mit integrierten Batterien Yearbook / Jahrbuch 2025 Skalierbare Lösungen für den regionalen Elektroflugverkehr Das Forschungsprojekt BERTL befasste sich mit nachhaltigem regionalem Luftverkehr durch die Entwicklung eines batteriebetriebenen Flug- zeugs. Ein wesentliches Merkmal ist der hoch- gestreckte Flügel mit integrierten Batterien. Beide Merkmale minimieren den Energiebedarf und die Batteriemasse. Der konzeptionelle Flug- zeugentwurf durch das Bauhaus Luftfahrt unter- suchte die Leistungsfähigkeit einer Flugzeugfami- lie basierend auf dem BERTL-Basisflugzeug und wurde mit der multidisziplinären Designumge- bung BLADE umgesetzt. Ausgehend vom neunsitzigen Basismodell, das auf das Vaeridion-Flugzeug abgestimmt wurde, entstand eine Flugzeugfamilie, mit fünfsitzigen „Shrink“ und 19-sitzigen „Stretch“. Verschiedene Strategien zur Flügelgrößenoptimierung wurden umgesetzt, um Kompromisse zwischen Kompo- nentengleichheit, Transportkapazität und Effizienz zu analysieren. Für die Stretch-Variante erwies sich eine Verlängerung des Innenflügels um zwei zusätzliche Batteriepacks mit einem Gesamtge- wicht von 3,6 t als optimal. Diese Konfiguration bewahrte die Basisreichweite von 400 km und erzielte gleichzeitig eine Steigerung der Transport- effizienz (Nutzlast * Reichweite / Energie) um 36 %. Durch die Tragflächenverlängerung vergrö- ßert sich die Flügelspannweite von 24 m auf 30 m, die Streckung von 16 auf 20 m und die maximale Startmasse von 5,7 auf 9,2 t. Die resul- tierende Spannweite ist ein günstiger Kompro- miss in Bezug auf Aerodynamik und Masse. Im Allgemeinen ist die Effizienz bei batterieelektri- schen Flugzeugen noch kritischer als bei kon- ventionellen Flugzeugen und erfordert leistungs- starke Lösungen. Die größere Nutzlast stellt hohe Anforderungen an Batteriemasse und -volumen, wirkt sich aber gleichzeitig positiv auf die Trans- porteffizienz aus. Die Skalierbarkeit von batterie- elektrischen Flugzeugen in Bezug auf die Nutzlast bleibt ein relevantes Forschungsthema. The development of the research method is supported by the German Federal Ministry of Economic Affairs and Energy under the funding code 20M2252B. Die Entwicklung der Forschungsmethode wird vom Bundesministerium für Wirt- schaft und Energie unter dem Förderkenn- zeichen 20M2252B unterstützt.

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Urban and Regional (Air) Mobility 82 / 83 Wing design strategies The various wing designs yielded different transport efficiencies and ranges. The design with two added battery packs and an inner wing extension achieved the baseline design range and an efficiency increase. Strategien für das Flügeldesign Die verschiedenen Flügelentwürfe führten zu unterschiedlichen Transporteffizienzen und Reichweiten. Die Entwürfe mit zwei zusätzli- chen Akkus und einer Innenflügelverlängerung erreichte die Basisreichweite und eine Effizienz- steigerung. Baseline wing -29% 527 km Outer wing moved in for constant W/S -46% 407 km Shrink 5 PAX Baseline range = 400 km Baseline 9 PAX Stretch 19 PAX Transport eﬃciency 467 [t*km/MWh] : = 100% Baseline wing +1 battery pack, outer wing moved out +2 battery packs, outer wing moved out -3% 185 km -2% 236 km +36% 399 km Planform scaled, const. W/S +1 battery pack, const. W/S, planform scaled +39% 266 km +45% 351 km W/S wing loading, PAX passengers Common and unique components The fuselage adaptation followed the conventional approach, keeping the cross- section and inserting/eliminating frames. For other components (e.g. empennage), unique items were chosen to increase the family members’ performance. Gleiche und einzigartige Komponenten Die Anpassung des Rumpfes erfolgte herkömmlich, wobei der Querschnitt beibehalten und Spanten eingefügt beziehungsweise entfernt wurden. Für andere Komponenten (z. B. Leitwerk) wurden neue Komponenten ausgelegt, um die Leistung der Familienmitglieder zu steigern. Common • Fuselage cross-section • Wing segment planform • Empennage volume coeﬃcient • Power-to-weight ratio • Propeller disk loading • Calibration factor for (mass + aerodynamics) • Battery charge at mission end Stretch Baseline Shrink Unique • Fuselage length • Wing span • Empennage area • Propeller diameter • Landing gear • Range • Payload

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Environmental performance is a strong driver for the deployment of battery-electric RAM, which can surpass conventional short-haul aviation and potentially even high-speed rail. To identify the main enablers – from aircraft design and opera- tions to airport infrastructure – within the BERTL project, we combined a life cycle assessment (LCA) of a representative aircraft concept with insights from 16 interviews with mainly German regional airports conducted jointly with Vaeridion. Both perspectives indicate that renewable ener- gy availability at airports and their development into sustainable energy hubs is decisive for real- izing the full eco-efficient potential of bat- tery-electric RAM. Airports as renewable energy hubs for sustainable Regional Air Mobility Glossary / Glossar: RAM Regional Air Mobility / regionale Luftmobilität, BERTL Batterieflügel für Elektrische Regionale Transport-Luftfahrtzeuge / battery wings for electric regional transport aircraft, GHG greenhouse gas / Treibhausgas The LCA shows that the use phase dominates life-cycle GHG emissions (cf. Fig. 1), making in-flight energy demand and carbon intensity of electricity for battery charging critical. It reveals a trade-off between faster travel and higher energy use, while demonstrating that operation- al levers – especially high load factors – together with aircraft efficiency improvements reduce emissions per passenger-kilometer (cf. Fig. 2). Airport charging with 100% renewable electric- ity offers the largest leverage, reducing per-pas- senger emissions by up to a factor of 7 and, as a key result, enables battery-electric RAM to compete with or even outperform high-speed rail environmentally. The airport interviews support this finding, indi- cating willingness to accommodate electric air- craft and ambitions to evolve into sustainable energy hubs to enable new business models, while identifying grid/transformer capacity, on-site renewables and battery storage as key challenges and opportunities. Overall, renewa- ble-powered charging and airport energy readi- ness emerge as key enablers for environmentally superior and scalable battery-electric RAM oper- ations, alongside technical, regulatory, and infra- structure life-cycle considerations. Electric air mobility offers economic opportunities for regional airports Elektrische Luftmobilität bietet wirtschaftliche Chancen für Regionalflughäfen The project is funded by the Bavarian Ministry of Econo- mic Affairs, Regional Development and Energy under the funding code HAM-2208-0029. Das zugrunde liegende Vorhaben wurde mit den Mitteln des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Lan- desentwicklung und Energie unter dem Förderkennzei- chen HAM-2208-0029 gefördert. Yearbook / Jahrbuch 2025 Flughäfen als erneuerbare Energiehubs für eine nachhaltige regionale Luftmobilität Die Umweltleistung stellt einen zentralen Treiber für den Einsatz batterieelektrischer RAM dar, die konventionelle Kurzstreckenflüge und potenziell auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene übertreffen kann. Um die wichtigsten Enabler – von Flugzeugkonzepten und Betriebs- strategien bis hin zur Flughafeninfrastruktur – zu identifizieren, wurden im Projekt BERTL eine Lebenszyklusanalyse (LCA) eines repräsentati- ven Flugzeugkonzepts mit Ergebnissen aus 16 gemeinsam mit Vaeridion durchgeführten Inter- views mit überwiegend deutschen Regionalflug- häfen verknüpft. Beide Perspektiven zeigen, dass die Verfügbar- keit erneuerbarer Energien an Flughäfen und deren Entwicklung zu nachhaltigen Energiezent- ren entscheidend für die volle Ausschöpfung des gesamten ökoeffizienten Potenzials batteriebe- triebener RAM sind. Die LCA zeigt, dass die Nutzungsphase die Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen domi- niert (vgl. Abb. 1), wodurch der Energiebedarf während des Fluges und die Kohlenstoffintensi- tät des Stroms für das Laden der Batterien entscheidend sind. Sie zeigt einen Zielkonflikt zwischen schnellerer Reise und höherem Ener- gieverbrauch auf und belegt gleichzeitig, dass operative Hebel – insbesondere hohe Auslas- tungsfaktoren – in Verbindung mit Verbesserun- gen der Flugzeugeffizienz die Emissionen pro Passagierkilometer reduzieren (vgl. Abb. 2). Das Laden der Flugzeuge am Flughafen mit 100 % erneuerbarem Strom bietet den größten Hebel: Es senkt die Emissionen pro Passagier*in um bis zu einen Faktor 7 und ermöglicht es batterie- elektrischer RAM als zentrales Ergebnis, öko- logisch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene zu konkurrieren oder diesen sogar zu übertreffen. Die Interviews mit den Flughäfen stützen diese Ergebnisse und zeigen die Offenheit zur Auf- nahme elektrischer Flugzeuge sowie das Bestre- ben, sich zu nachhaltigen Energiezentren zu entwickeln, um neue Geschäftsmodelle zu ermöglichen. Gleichzeitig werden die Kapazität des Stromnetzes und der Transformatoren, erneuerbare Energien vor Ort und Batteriespei- cher als zentrale Herausforderungen und Chan- cen Insgesamt erweisen sich erneuerbar betriebene Ladeinfrastruktur und die energetische Bereitschaft der Flughäfen – neben technischen, regulatorischen und infrastrukturel- len Lebenszyklusaspekten – als wesentliche Enabler für ökologisch überlegene und skalier- bare batterieelektrische RAM-Operationen. identifiziert.

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Urban and Regional (Air) Mobility 84 / 85 GHG emissions per life-cycle phase Emissions are dominated by the use phase, followed by raw material extraction and refining. Renewable electricity (e.g. 100% photovoltaics) can reduce total GHG emissions by up to a factor of 7 under the projected German 2030 electricity mix (GEM), while recycled-material battery production can reduce the footprint by up to 17%. Treibhausgasemissionen pro Lebenszyklusphase Die Emissionen werden von der Nutzungsphase dominiert, gefolgt von Rohstoffgewinnung und -verarbeitung. Der Ein- satz erneuerbaren Stroms (z. B. 100 % Photovoltaik) kann die gesamten Treibhausgasemissionen unter Annahme des projizierten deutschen Strommixes 2030 (GEM) um bis zu einen Faktor 7 reduzieren, während eine Batterieproduktion auf Basis recycelter Materialien den Fußabdruck um bis zu 17 % senken kann. Note: logarithmic scale 100.00 10.00 8.67 3.13 1.00 0.10 0.01 GHG emissions per life-cycle phase [gCO2-eq / (PAX km)] 45.11 24.50 7.43 4.03 Min GEM 2030 [gCO2 / (PAX km)] Max GEM 2030 [gCO2 / (PAX km)] Min 100% PV [gCO2 / (PAX km)] Max 100% PV [gCO2 / (PAX km)] 0.94 0.51 1.20 0.65 0.15 0.08 0.20 0.11 LCA: representative battery-elec- tric aircraft concept with focus on wing-integrated batteries and wing structural elements; depending on scenario assump- tions (usage, electricity mix, and energy consumption; recycling versus mining and refining of raw materials); Li-ion battery chemistry (NCA) with graphite- silicon anodes; production, recy- cling and operation in Germany; German Electricity Mix (GEM) in 2030; co-generation of heat and power (CHP) at the production site; recycling (1) / (2): pyro- and hydrometallurgical / (thermo) mechanical + hydrometallurgical processes 0.95 0.26 0.79 0.04 0.03 0,07 0.07 0.03 Mining & reﬁning Battery production Wing production Use phase Recycling (1) Recycling (2) Operational patterns strongly affect sustainability Variation of greenhouse gas emissions with travel time, dis- tance, and load factor for a representative battery-electric aircraft concept, illustrating trade-offs between travel time and environmental performance that can be partly balanced by higher load factors. Betriebsmuster haben einen starken Einfluss auf die Nachhaltigkeit Variation der Treibhausgasemissionen in Abhängigkeit von Rei- sezeit, Distanz und Auslastungsgrad für ein repräsentatives batterieelektrisches Flugzeugkonzept, die Zielkonflikte zwi- schen Reisezeit und Umweltperformance verdeutlicht sowie den ausgleichenden Effekt höherer Auslastungsgrade zeigt. 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 GHG emissions in [gCO2-eq / (PAX km)] + 41% - 31 % PAX passengers, CO2-eq CO2-equivalent * 285 km – 7/9 passengers 285 km – 9/9 passengers 400 km – 7/9 passengers 400 km – 9/9 passengers Based on input data from Vaeridion Energy-eﬃcient cruise Minimum time cruise * At maximal range and payload, minimum time cruise equals energy-efficient cruise due to battery energy limitation (no excess battery energy available to fly faster)

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Yearbook / Jahrbuch 2025 “After the initial enthusiasm for urban air mobility, there is now a long-term trend toward regional, sustainable air transport. This offers a speed advantage, and conventionally taking-off aircraft can use existing airport infrastructure close to cities. For exam- ple, electric aircraft could enable regional air mobility on short- haul routes while reducing environmental impact. In addition, airports can serve as renewable energy hubs. What regional air traffic in a European area and the associated network might look like, and which aircraft configurations are optimal with the various energy options (electric, SAF, H2, hybrid, etc.), will also be a key focus of Bauhaus Luftfahrt’s work in the near future.” „Nach der anfänglichen Begeisterung für innerstädtisches Fliegen zeigt sich jetzt langfristig ein Trend zu regionalem, nachhaltigem Luftverkehr. Hier realisiert sich ein Geschwindigkeitsvorteil, und mit konventionell startenden Flugzeugen kann bereits vorhandene Flughafeninfrastruktur in Stadtnähe genutzt werden. Beispielsweise könnten Elektroflugzeuge auf der Kurzstre- cke regionale Luftmobilität ermöglichen und gleichzeitig die Umweltaus- wirkungen reduzieren. Zusätzlich können die Flughäfen als erneuerbare Energiehubs dienen. Wie ein regionaler Flugverkehr in einem europäischen Raum sowie das zugehörige Netzwerk aussehen können und welche Flug- zeugkonfigurationen mit den unterschiedlichen Energieoptionen (elektrisch, SAF, H2, hybrid etc.) optimal sind, wird auch in der nächsten Zeit ein wesent- licher Inhalt der Arbeiten am Bauhaus Luftfahrt sein.“ Dr. Jochen Kaiser Head of Visionary Aircraft Concepts L–R / v. l.: Lily Koops, Jochen Kaiser

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Facts & Figures

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Bauhaus Luftfahrt Symposium

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Facts & Figures 90 / 91 “From 2005 to 2070 – Our Journey to the Future of Aviation”: The Bauhaus Luftfahrt Symposium again brought together internation- al aviation experts and decision-makers from industry, research, and politics to accelerate the transformation to climate-neutral aviation. The 6thsymposium took place in the year of Bauhaus Luftfahrt’s 20th anniversary. Around 180 experts on and off the stage discussed (1) the economic challenges and opportunities on the path toward climate-neutral aviation, (2) the environmental, economic, and social impacts of the transformation, (3) technologies and con- cepts for ultra-efficient aircraft, (4) the role of operational optimization, capacity manage- ment, airline strategies, and policy frameworks, and (5) how artificial intelligence may funda- mentally reshape all these areas. „From 2005 to 2070 – Our Journey to the Future of Aviation“: Zum sechsten Mal brachte das Bauhaus Luftfahrt Symposium internationale Luftfahrtexperten und Entscheidungsträger aus Industrie, Forschung und Politik zusammen, um den Wandel zu einer klimaneutralen Luftfahrt voranzutreiben. Rund 180 Experten diskutierten auf und neben der Bühne (1) die wirtschaftlichen Herausforderungen und Chancen auf dem Weg zu einer klimaneutralen Luftfahrt, (2) die ökologi- schen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkun- gen des Wandels, (3) Technologien und Konzepte für hocheffiziente Flugzeuge, (4) die Rolle von Betriebsoptimierung, Kapazitätsmanagement, Strategien der Fluggesellschaften und politi- schen Rahmenbedingungen sowie (5) die Frage, wie künstliche Intelligenz all diese Bereiche grundlegend verändern könnte.

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Yearbook / Jahrbuch 2025 In the fiscal year 2025, Bauhaus Luftfahrt’s earn- ings increased by 0.6% to 5.9 million EUR. Grants from the Free State of Bavaria increased from 1.75 million EUR to 2.18 million EUR. This increase resulted from back payments of grants for 2022 and 2023. The membership fees remain stable at 1.08 million EUR. Revenues from pub- lic-funded third-party projects increased by 82 kEUR (+ 3.9%) to 2.19 million EUR in 2025. These earnings are attributable to work on 20 research projects funded by the European Union, the German Federal Government, or the Free State of Bavaria. The project revenues with industrial partners decreased by 45.4% (- 283 kEUR) due to a can- cellation of a project funded by the German Federal Government in which Bauhaus Luftfahrt was involved as a subcontractor. Additionally, no new projects have been initiated. Release of accounting provisions and other com- pany earnings generated 107 kEUR in revenue. For the year 2026, Bauhaus Luftfahrt expects earnings to be close to 6.2 million EUR. This constant income will be mainly due to revenues from public-funded third-party projects resulting from the highly successful project acquisition (6 EU projects, 11 projects funded by the German Federal Government or Bavaria). Projects with industry partners worth about 600 kEUR are also expected. Im Geschäftsjahr 2025 stiegen die Einnahmen des Bauhaus Luftfahrt um 0,6 % auf 5,9 Mio. EUR. Die Zuwendungen des Freistaats Bayern stiegen von 1,75 Mio. EUR auf 2,18 Mio. EUR. Der Anstieg resultiert aus Nachzahlungen der Zuwendungen für 2022 und 2023. Die Mitglieds- beiträge blieben stabil bei 1,08 Mio. EUR. Die Einnahmen aus öffentlich geförderten Drittmit- telprojekten stiegen um 82 TEUR (+ 3,9 %) auf 2,19 Mio. EUR im Jahr 2025. Diese Einnahmen sind auf die Arbeit an 20 Forschungsprojekten zurückzuführen, die von der Europäischen Union, dem Bund oder dem Freistaat Bayern gefördert wurden. Die Projekterträge mit Industriepartnern sanken um 45,4 % (- 283 TEUR) aufgrund der vorzeitigen Beendigung eines Bundesprojektes im Vorjahr, an dem das Bauhaus Luftfahrt als Unterauftrag- nehmer beteiligt war. Zudem wurden keine neuen Projekte gestartet. Die Auflösung von Rückstellungen und sonstige betriebliche Erträge führten zu einem Ertrag von 107 TEUR. Für das Jahr 2026 erwartet das Bauhaus Luftfahrt Einnahmen von knapp 6,2 Mio. EUR. Diese konstanten Einnahmen beruhen vor allem auf Einnahmen aus öffentlich geförderten Drittmit- telprojekten, die aus der sehr erfolgreichen Projektakquise resultieren (6 EU-Projekte sowie 11 Projekte gefördert durch den Bund oder Bay- ern). Es werden zudem Projekte mit Industrie- partnern im Wert von rund 600 TEUR erwartet. Finances Finanzen € 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 2023 2024 2025 Other income Andere Erträge Membership fees Mitgliedsbeiträge Industry research contracts Forschungsaufträge Industrie Grants from the Free State of Bavaria / donations Zuschüsse Freistaat Bayern / Spenden Third-party funded projects, national / EU Drittmittelförderprojekte national / EU

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Personnel Personal Facts & Figures 92 / 93 The number of employees increased slightly in 2025 compared to the previous year. At the end of the year, Bauhaus Luftfahrt had 50 employ- ees, 38 of whom were scientists, with 9 being post-doctoral researchers. The share of female scientists in 2025 was 21%, and the share of women overall was 36%. The number of students also increased slightly. 25 students from a total of 11 nations worked temporarily as research assistants and interns or on their student research projects and theses. In total, 79 people from 18 nations were em- ployed by the institution in 2025. Bauhaus Luftfahrt continues to make consider- able efforts to recruit highly qualified graduates and scientists from various disciplines to ensure a high level of scientific research activity. Der Personalbestand ist im Jahr 2025 gegen- über dem Vorjahr erneut etwas gestiegen. Das Bauhaus Luftfahrt beschäftigte zum Jahresende 50 Mitarbeiter*innen, davon 38 Wissenschaft- ler*innen. 9 weisen eine abgeschlossene Pro- motion auf. Der Anteil der Wissenschaftlerinnen betrug im Jahr 2025 21 %, der Frauenanteil ins- gesamt 36 %. Die Anzahl der Student*innen stieg ebenfalls leicht an. 25 Student*innen aus insgesamt 11 Nationen waren zeitweise als wissenschaftliche Hilfskräfte und Praktikant*innen tätig oder haben ihre Studien- und Abschlussarbeiten erstellt. Insgesamt waren 2025 79 Personen aus 18 Nationen am Bauhaus Luftfahrt beschäftigt. Das Bauhaus Luftfahrt unternimmt weiterhin erhebliche Anstrengungen, hoch qualifizierte Absolvent*innen und Wissenschaftler*innen aus unterschiedlichen Fachrichtungen zu gewin- nen, um ein hohes Niveau an wissenschaftlicher Forschungstätigkeit gewährleisten zu können. 2023 1 34 11 14 2024 1 37 12 14 2025 1 38 12 9 Executives Scientists Administration Students As at December 31, 2025

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Conference contributions Konferenzbeiträge Yearbook / Jahrbuch 2025 20.05.2025 GARS Junior Workshop 2025 | Berlin Reducing CO2 Emissions in Aviation by Aircraft Sharing and Passenger Bundling Between Airlines Authors/Autor*innen: Y. Zhu, T. Hagspihl, R. Kolisch 23.06.2025 EURO 2025 | Leeds Reducing CO2 Emissions in Aviation by Aircraft Sharing and Passenger Bundling Between Airlines Authors/Autor*innen: Y. Zhu, T. Hagspihl, R. Kolisch 02.07.2025 European Fuel Cell Forum | Lucerne Key Progress and Potentials of High Temperature Polymer Electrolyte Fuel Cells in Aviation Authors/Autor*innen: M. Fikry, C. Warsch, L. Koops 09.07.2025 ICSAR | Dublin Coupling jet fuel from abundant agricultural residues to green hydrogen, a system perspective Authors/Autor*innen: V. Batteiger, C. Penke, L. Moser 14.07.2025 SOFC XIX | Stockholm Status, Challenges and Perspectives of Solid Oxide Fuel Cells in Aviation Authors/Autor*innen: M. Fikry, L. Koops, C. N. Dagli, C. Warsch, P. E. Roux 25.09.2025 DLRK 2025 | Augsburg The NetShAir Project: Introduction and First Results Authors/Autor*innen: T. Hagspihl, V. Kalliga, Y. Zhu, R. Kolisch, C. Antoniou 25.09.2025 DLRK 2025 | Augsburg Evaluating Solution Approaches for Flight Scheduling under the Context of Aircraft Sharing Authors/Autor*innen: V. Kalliga, T. Hagspihl, C. Antoniou 25.09.2025 DLRK 2025 | Augsburg Efficient analysis and optimization for propeller aircraft considering propeller-wing interaction Authors/Autoren: C. Xu, Y. Ma, A. Lessis, M. Lüdemann, F. Yu, M. Hornung 25.09.2025 DLRK 2025 | Augsburg Impact Assessment of Regional Air Mobility Using an Agent-Based Demand Model: A First Result Author/Autorin: M. Fu 14.10.2025 EASN 2025 | Madrid Results of the H2Avia Project – Potential of Hydrogen for Global Aviation Authors/Autor*innen: F. Peter, M. Engelmann, M. Fikry, C. Warsch, R. Balderas, T. Welsch, S. Kakkar, T. Bielsky, N. Moebs, A. Muslic, E. Erden 03.09.2025 EWGT 2025 | Edinburgh Flight Scheduling with Aircraft Sharing – Initial Findings Authors/Autor*innen: V. Kalliga, T. Hagspihl, S. Voigtländer, C. Antoniou 14.10.2025 EASN 2025 | Madrid Global Fleet and Climate Assessment for Aircraft Configurations in the H2Avia Project Authors/Autor*innen: A. Muslić, E. Erden, R. Baldera, M. Hornung 04.09.2025 GPPS Shanghai 25 | Shanghai Single Gas Turbine Propulsion Options for Short-to-Medium Range Aircraft Authors/Autoren: M. G. Kolb, A. Seitz, M. Hornung 24.09.2025 DLRK 2025 | Augsburg Turnaround Simulation and Assessment of Future Hydrogen Aircraft Concepts Authors/Autoren: F. Fiege, M. Engelmann 14.10.2025 EASN 2025 | Madrid The NetShAir Project – Reducing CO2 Emissions from Aviation by Aircraft Sharing and Passenger Bundling Authors/Autor*innen: T. Hagspihl, V. Kalliga, Y. Zhu, C. Rischmüller, R. Kolisch, C. Antoniou

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Facts & Figures Facts & Figures 94 / 95 14.10.2025 EASN 2025 | Madrid Assessment of Thermal Management Designs for High Temperature Fuel Cells in Future Aircraft Authors/Autoren: T. S. Stumpp, M. Hornung 15.10.2025 EASN 2025 | Madrid Case Study of a Liquid-Hydrogen-Powered Aircraft Utilizing Cryogenic Conformal Wing Tanks Authors/Autoren: N. Roth, M. Engelmann, C. Xu, B. Türkyilmaz 15.10.2025 EASN 2025 | Madrid Methodology for Combined Propulsion System Sizing and Aircraft Performance Evaluation Authors/Autoren: P. Maas, C. Warsch, A. Seitz, M. Hornung 15.10.2025 EASN 2025 | Madrid Solid Oxide Fuel Cell Performance and Sizing Model for Novel Aircraft Propulsion Conceptual Design Authors/Autor*innen: C. Warsch, P. Maas, A. C. Mejias, F. Winter, M. Fikry, A. Seitz, M. Hornung 15.10.2025 EASN 2025 | Madrid Architecture exploration and whole engine design study for free piston integrated Composite Cycle Engine Authors/Autor*innen: Y. Lin, F. Winter, F. Witzgall, A. Seitz, G. Uhl, A. Lessis, M. Hornung 16.10.2025 EASN 2025 | Madrid Selection criteria for a fuel-cell-based propulsion architecture of a regional box-wing aircraft Authors/Autoren: C. Rischmüller, M. Hornung

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Journal contributions Zeitschriften- beiträge Other Sonstige Technical reports Technische Berichte Yearbook / Jahrbuch 2025 28.06.2025 MDPI Aerospace | Vol. 12, Issue 7, p. 585, DOI 10.3390/aerospace12070585 Design of a Short-To-Medium-Range Baseline Aircraft with an Entry into Service in 2035 for the HOPE Project Authors / Autoren: B. Türkyilmaz, M. Lüdemann, M.G. Kolb, A. Lessis 13.08.2025 Economics | Vol. 19, no. 1, Article 20250160, DO 10.1515/econ-2025-0160 Factors Influencing Environmentally Friendly Air Travel: A Systematic, Mixed-Method Review Authors/Autor*innen: M. Fu, U. Schmalz, K. Tseng, C. Schmidkonz 28.07.2025 Futures & Foresight Science | Vol. 7: e70016, DOI 10.1002/ffo2.70016 Text Mining for Exploring Trends in Air Transport Research Authors / Autor*innen: U. Schmalz, L. Preis, A. Paul, M. Kleiser 25.11.2025 Journal of Air Transport Management | 132 (2026) 102934 User preferences for Regional Air Mobility: Insights from Germany Authors/Autor*innen: M. Fu, M. M. Othman, R. Moeckel, M. Hornung, C. Antoniou 29.01.2025 German Aviation News 2025 (GAEA German Aviation Expert Association) | Vol. 67, pp. 4–8 Wasserstoff für einen klimaneutralen Luftverkehr – auch auf der Langstrecke Authors/Autoren: V. Batteiger, M. Hornung, J. Kaiser, F. Peter, A. Seitz, A. Sizmann 19.03.2025 DBFZ Monitoringbericht „Erneuerbare Energien im Verkehr” | p. 17 & 18 Energiewende in der Luftfahrt – Technische Herausforderungen Authors/Autor*innen: V. Batteiger, C. Penke 31.07.2025 Deliverable D6.1 | BERTL, p. 14ff, Grant Agreement HAM-2208-0029 Life cycle analysis for BERTL aircraft concept Authors/Autorinnen: L. Koops, M. Fikry 04.08.2025 Deliverable D6.2 | BERTL, p. 25ff, Grant Agreement HAM-2208-0029 Airport integration and overall assessment of BERTL aircraft concept Author/Autorin: M. Fu 30.09.2025 Deliverable D5.3 | CIRCULAIR, p. 40ff, Grant Agreement No. 101083944 Pre-evaluation of key economic and environmental parameters Authors/Autor*innen: C. Penke, L. Moser, V. Batteiger 30.09.2025 Deliverable D2.1 | HYLENA, p. 45ff, Grant Agreement No. 101137583 Intermediate Technology Scouting Results Authors/Autorinnen: M. Fikry, L. Koops

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Theses Abschlussarbeiten Facts & Figures 96 / 97 22.09.2025 Master’s thesis | Hochschule Ingolstadt Cost Analysis of the European Hydrogen Backbone Using Geographic Information System Modelling Author/Autorin: K. Paz Sosa 26.09.2025 Master’s thesis | Technische Universität München System Modelling of Hydrogen Distribution Networks for the Transition of Aviation to Liquid Hydrogen Author/Autor: J. Stürken 17.11.2025 Master’s thesis | Hochschule München Architectural Exploration of SOFC-GT- Hybrids for SMR Application Author/Autor: P. Kripp 01.12.2025 Master’s thesis | Technische Universität München Development of an Automated CPACS- Based Framework for Multidisciplinary Wing Structural Sizing Considering Aeroelasticity Author/Autorin: Y. Darendelioglu 01.12.2025 Bachelor’s thesis | Technische Universität München Development and validation of a framework for the propulsion-integrated sizing and performance assessment of conventional rotorcraft Author/Autor: F. Tamayo 12.12.2025 Master’s thesis | Ludwig-Maximilians-Universität A Comparative Assessment of Contrail- Induced Climate Impact from Jet A-1 and LH2 Combustion for A320-Reference Aircraft Projected to 2035 Author/Autorin: M. Conti 31.03.2025 Master’s thesis | Technische Universität München Comparison of Airline Scheduling Algo- rithms in the Context of Aircraft Sharing Author/Autor: S. Voigtländer 08.04.2025 Bachelor’s thesis | Hochschule München Development of a family concept for a battery-electric aircraft for five to nineteen passengers Author/Autor: L. Feichtner 08.05.2025 Master’s thesis | Technische Universität München Transformers for 3D Geometry: A Tokenization Framework for Shape Modeling and Generation Author/Autorin: L. Marijić 28.05.2025 Master’s thesis | Technische Universität München Computational Optimizations for the Bauhaus Luftfahrt Aircraft Design Environ- ment (BLADE) Author/Autor: A. Karakas 18.08.2025 Master’s thesis | Technische Universität München Design of a Hydrogen-Powered Very Large Aircraft and Assessment of Wing Hydrogen Tanks on the Overall Aircraft Level Author/Autor: C. C. Cemil 08.09.2025 Master’s thesis | Hochschule München Simulation of a Single Gas Turbine-Fuel Cell-Hybrid Author/Autor: M. Schöler 17.09.2025 Master’s thesis | Technische Universität München Development and Application of a Meth- odology for the Dimensioning of Solid Oxide Fuel Cell Stacks for the Evaluation of (Hybrid-)Electric Aircraft Propulsion Systems Author/Autor: A. Carboné Mejías

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Yearbook / Jahrbuch 2025 Expert lectures (without conferences) Expertenvorträge (ohne Konferenzen) National expert lectures Nationale Expertenvorträge International expert lectures Internationale Expertenvorträge 2023 2024 2025 0 5 10 15 20

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Facts & Figures 98 / 99 Communications Kommunikation Press releases Pressemitteilungen Media coverage Medienberichterstattung 1 6 Highlights: Medium Topic Thema ZDF heute am Mittag Experteneinschätzung zur D328eco von Deutsche Aircraft ARD Mittagsmagazin Experteneinschätzung zur D328eco von Deutsche Aircraft Bayerischer Rundfunk (Radio) Klimabilanz: Wann können wir elektrisch ﬂiegen? LinkedIn Quarterly Newsletter 6,562 followers (+ 28%) 4 issues/Ausgaben LinkedIn Newsletter EN Newsletter DE

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Imprint Impressum Yearbook / Jahrbuch 2025 Picture credits / Bildnachweise Cover / Umschlag: TULP Design p. / S. 4: Airbus p. / S. 6 / 12 / 34 / 38 / 56 / 67 / 74 / 87 / 89: Oliver Jung p. / S. 90 / 91: Tobias Tschepe p. / S. 8, 10, 11, 19, 22, 23, 27, 28, 29, 36, 37, 46, 48, 49, 58, 68, 69, 76, 77, 81: TULP Design Concept, layout, graphics / Konzept, Layout, Grafiken TULP Design GmbH, München, www.tulp.de Print / Druck Druckservice Kreiter GmbH, Wolfratshausen, kreiterdruck.de Circulation / Auflage 640 copies / 640 Exemplare Im Rahmen der Herstellung dieses Druck produktes wurde ein Beitrag von 17 € an das Klimaschutzprojekt „Kochöfen, Ghana“ zertifiziert nach GoldStandard geleistet. Bauhaus Luftfahrt Yearbook 2025 Publisher / Herausgeber Bauhaus Luftfahrt e.V. Willy-Messerschmitt-Str. 1 82024 Taufkirchen, Germany www.bauhaus-luftfahrt.net Editor / Redaktion Silvia Hendricks Authors / Autor*innen Dr. Rafael Balderas Xicohténcatl Dr. Valentin Batteiger Dr. Meriem Fikry Mengying Fu Dr. Thomas Hagspihl Prof. Dr. Mirko Hornung Dr. Jochen Kaiser Vasiliki Kalliga Moritz Kolb Dr. Lily Koops Yu-Hsuan Lin Philipp Maas Ivana Matković Leonard Moser Dr. Fabian Peter Patrycja Plochowitz Dr. Arne Seitz Dr. Andreas Sizmann Dr. Eric Tchouamou Njoya Dr. Gregory Uhl Florian Winter

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